Indian Motorcycle voit le jour avec le XXème siècle (1901) parmi une myriade de bricoleurs attirés par la technologie du moteur à combustion interne appliquée notamment aux deux roues.

Indian abandonne très rapidement son statut de « start-up » de la moto pour devenir en 1914 le plus grand constructeur de moto au Monde !

Durant son demi-siècle d’existence, Indian aura conçu des machines abordables mais à la mécanique toujours novatrice, chose assez rare dans la production de véhicules américains.

Le succès d’Indian repose sur les travaux de deux ingénieurs de génie d’origine étrangère, le suédois Oscar Hedstrom puis l’irlandais Charles B. Franklin. Indian, ne serait pas une marque mythique sans une pléthore de pilotes de légende comme Jake DeRosier, Bobby Hill ou Burt Munro.

L’éternelle rivalité tant sportive qu’industrielle avec Harley-Davidson se matérialisera à nouveau suite au rachat en 2011 d’Indian par le groupe Polaris.

On remarquera qu’il faudra attendre 1923 pour que le constructeur prenne enfin la raison sociale de « Indian Motocycle Manufacturing Company » qui le fait entrer dans la postérité. Vous noterez l’absence du « r » à « Motocycle » car on ne peut breveter un nom commun aux USA comme en France.

Les débuts

En 1889, un ancien coureur cycliste George M. Hendee fonde une manufacture de cycle à Springfield dans le Massachusetts portant le nom de Hendee Manufacturing Compagny. En 1899, Carl Oscar Hedstrom, un brillant mécanicien, crée une moto derrière derny propulsée par une copie améliorée du premier moteur de moto, le De Dion-Bouton.

1901 : La première Indian

En janvier 1901, George M. Hendee et Oscar Hedstrom s’accordent pour construire un premier deux roues motorisé. Cette première Indian sera conçue non pas à Springfield mais à Middletown (Connecticut).

Oscar Hedstrom améliore grandement le moteur de Georges Bouton breveté en 1895 avec notamment une culasse démontable, une admission plus perfectionnée et des carters moteurs revus. Le talentueux artisan mécanicien tourne lui-même le cylindre et conçoit le carburateur.

D’un point de vue esthétique, cette première Indian est surnommée « camel-back » (« dos de chameau ») car le réservoir d’essence est placé au dessus du garde-boue arrière. Elle est recouverte de pied en cap d’une peinture émaillée bleu-roi.

Le monocylindre de 213 cm3 à soupapes automatiques produit 1,75 chevaux. Oscar Hedstrom fait le choix d’installer le moteur en lieu et place du tube de selle ; un choix technique vu en France sur les Labre & Lamaudière (1899-1907).

Cette première Indian adopte une transmission par chaîne à une époque où la courroie en cuir est plébiscitée pour son élasticité faisant office d’embrayage de fortune. En 1909, Indian fait un écart à ce principe mais dès l’année suivante nous retrouvons une transmission par chaîne. La généralisation des boîtes de vitesse mettra un terme à l’emploi des courroies en cuir.

1904-1905 : Des débuts prometteurs

Dès 1905, la Hendee Manufacturing Co. produit près de 1200 machines soit le double de l’année précédente.

Elle apporte quelques innovations majeures dans le domaine de la moto comme la poignée d’accélérateur tournante au guidon commandée de la main gauche. Ce système intuitif permet de moduler le régime moteur mais le freinage est toujours assuré par rétropédalage !

1907 : Indian sort son premier V-Twin

Premier V-Twin Indian
Le premier V-Twin Harley-Davidson sort en 1909 mais il s’avère très perfectible. Il faudra attendre le millésime 1911 pour que la MoCo développe un bicylindre fiable et performant.

Jusqu’à cette date, le monocylindre Indian était construit par la firme Aurora Automatic Machinery Company basée dans l’Illinois.

En 1907, les Indian sont enfin construites à Springfield et sont fortes de deux modèles : Un monocylindre de 311 cm3 ainsi qu’un V-Twin de 633 cm3 (39 cui) à 42° délivrant 5 ch.

Le bicylindre conserve toujours son cylindre arrière remplaçant le tube de selle, une distribution par soupapes automatiques et le réservoir camel-back. Les motos vendues hors des Etats-Unis prennent le nom d’ «American Indian ».

Indian remporte l’ancêtre des ISDT (une course par équipe représentant une nation et se déroulant hors circuit) avec le V-Twin piloté par T.K « Teddy » Hasting. A partir de cette date, le constructeur de moto américaine prend conscience qu’une partie de son avenir se joue à l’exportation. Elle ira donc porter le fer en Europe sur le tout premier autodrome de Brooklands (Royaume-Uni) et sur le circuit routier du Tourist Trophy situé sur l’île de Man.

Dès 1907 et avec la vente de 2.176 motos, Indian est le premier constructeur de motos au Monde.

1909 : Une nouvelle partie-cycle

Indian 1909 5 HP ( 5 chevaux)

A partir de ce millésime, les Indian abandonnent la partie-cycle dite  diamant  pour un cadre simple berceau baptisé  loop frame améliorant la rigidité et abaissant le centre de gravité. Le mono comme le V-Twin adoptent une distribution semi-culbutée et d’un point de vue comptable, les chiffres de ventes enregistrés en 1909 ont plus que doublés avec la production de 4.771 motos par rapport à l’année précédente.

1910 : Premier constructeur mondial & des innovations en pagaille

Indian adapte une innovation majeure dans le domaine de la moto avec une boîte de vitesse à deux rapports. Une pompe automatique à huile perdue ainsi que la célèbre fourche à lames qui sera la signature des motos du constructeur de Springfield jusqu’à la seconde guerre mondiale font leur apparition. Les ventes explosent avec 19.500 Indian produites.

1911 : Jake DeRosier ou le premier pilote d’usine de l’Histoire de la moto

Le jour de la fête nationale américaine (le 4 juillet), Erwin G. Canonball Baker impose son Indian sur le tout nouveau autodrome d’Indianapolis.

Indian remporte les trois premières places du podium du Tourist Trophy 1911. L’association entre un V-Twin puissant et fiable, une boîte à 2 rapports et une transmission finale par chaîne a parlé !

Au guidon de son board racer à moteur V-Twin de 994 cm3 coiffé de deux culasses à 4 soupapes, Jacob (Jake) De Rosier bat Charles Collier sur Matchless lors de plusieurs confrontations sur le circuits de Brooklands. Le pilote d’origine québecoise devient alors la toute première star de la course motocycliste. Il remportera durant sa courte carrière pas moins de 900 victoires aussi bien en boardtrack que sur terre battue.

1913 : Année noire

Indian boardtrack racer
Un boardtrack racer eight valves : Indian, c’est également un palmarès en course !

L’ensemble de la gamme abandonne la couleur bleue pour le rouge vermillon ainsi que le dangereux starter à main montée depuis 1909 au profil d’un kick-starter.

Carl Oscar Hedstrom quitte Indian peu après avoir réalisé une partie-cycle entièrement suspendue dont des lames placées sous la selle amortissent le mouvement du bras oscillant.

Il semble que le technicien ait été très affecté par la lente agonie de Jake DeRosier suite à une blessure mal soignée survenue sur le motordrome de Los Angeles en 1912.

L’autodidacte mécanicien et co-fondateur de la marque est remplacé par l’ingénieur Charles B. Franklin. Pour sa part, George M. Hendee abandonne la direction d’Indian en 1915.

Le premier décembre 1913 marque le début du travail à la chaîne dans l’usine d’Henry Ford. Le prix de la Ford Modèle T va à partir de là baisser année après année et va mettre à mal l’ensemble de l’industrie motocycliste américaine. En effet, le prix de cette voiture, surnommée outre-Atlantique la Tin Lizzie, s’échange contre la somme de 345 dollars alors qu’une Indian coûte au bas mot 375 dollars…

Ainsi si en 1913, Indian enregistre la vente record de 32.000 motos, ce chiffre tombe à 21.000 unités en 1916.

1916 : Indian Powerplus

Powerplus 1918

Cette moto associe la partie-cycle entièrement suspendue de Oscar Hedstrom réalisée en 1913 à un bicylindre tout à la fois économique à construire et puissant. Ce V-Twin à 42° de 997 cm3 (61 cui) à soupapes latérales est signé Charles Gustafson, transfuge de chez Reading Standard. Il affiche une puissance de 18 ch. et devient l’archétype du moteur Indian.

1917 : La guerre, un marché de dupe

Sur le papier, l’entrée en guerre des Etats-Unis dans le premier conflit mondial devait être profitable à Indian puisque le gouvernement américain avait signé un contrat pour la livraison d’environ 20.000 motos par an entre 1917 et 1919. Environ 10.000 fouleront réellement le vieux Monde.

Au final, ce qui devait être une belle opportunité pour Springfield se terminera en quasi fiasco. L’inflation lié à la guerre et les prix bas négociés par l’armée font qu’Indian ne réalisera au final aucun profil !

Pis encore, Indian, en favorisant la fourniture de motos à l’Oncle Sam, a délaissé son marché domestique. De très nombreux concessionnaires en panne de motos à vendre ou de pièces se tournent vers la concurrence, comprenez Excelsior-Henderson mais surtout Harley-Davidson.

Si en 1914, Indian pouvait se targuer d’être le premier constructeur de motos au Monde, en 1919 Harley-Davidson lui a ravi ce titre.

1919 : L’Indian Scout

Voir l’historique dédié aux Indian Scout. Cette moto est conçue par le pilote et ingénieur d’origine irlandaise Charles B. Franklin. Le technicien irlandais avait fini second de l’expédition victorieuse lors du Tourist Trophy 1911.

1922 : Indian Chief (1922-1953) 

Cette moto toujours élaborée par Charles B. Franklin remplace l’Indian Powerplus de 1916.

Sortie avec une cylindrée de 1000 cm3 (61 cui), la Chief inaugure pléthore de solutions techniques d’avant garde.

Indian Chief ex Steve McQueen
Indian Chief ex Steve McQueen

La transmission primaire est comme sur la Scout à pignons hélicoïdaux. La distribution est assurée par deux arbres à cames actionnant deux soupapes latérales par cylindre. Les cylindres et les culasses auront une finition nickelée jusqu’en 1931.

Malgré une cylindrée mesurée pour une moto américaine de 1000 cm3, les performances de l’Indian Chief sont excellentes grâce à un rapport poids/puissance de 193 Kg pour 20 ch.

Son « petit » V-Twin à soupapes latérales n’a aucun mal à rivaliser avec les V-Twin Harley-Davidson ou Excelsior-Henderson de 1200 cm3. Ce dernier constructeur, membre de ce que l’on surnomme « The Big Three » ne survivra au crack financier de 1929.

Big Chief
Gros plan sur le V-Twin de l’Indian Big Chief

La partie-cycle n’est pas oubliée puisque l’Indian Chief adopte un cadre double-berceau qui s’avère bien plus robuste et rigide que les simples berceaux de la concurrence.

Fin 1922, l’usine de Springfield produit sa 250.000ème moto.

1923 : L’ Indian Big Chief

Dès 1923, l’Indian Chief est réalésée à 74 cui ou 1213 cm3 afin de répondre aux attentes des services de police qui utilisent beaucoup les side-cars mais aussi pour les particuliers qui aiment parcourir les USA avec des motos attelées.

Sidecar police

Désormais forte de 24 ch, la Big Chief associée à un panier atteint sans mal 110 Km/h en pointe.

1927 : Indian Four (1927- 1942)

En 1927, Indian rachète la firme ACE Motor Corporation qui produit un quatre cylindres en ligne dans le sens de la route de 1265 cm3 dessiné par William Henderson en 1919. Cette motorisation à la distribution culbutée à l’admission et latérale à l’échappement produit 30 chevaux.

L’ingénieur Arthur Lemon fiabilise cette mécanique sophistiquée en montant un vilebrequin traité au nickel accueillant désormais 5 paliers contre 3 par le passé.

Monté durant l’année 1928 dans le cadre de l’Indian Scout 101, ce dernier ne supporte pas les vibrations engendrées par le big four. Cette cathédrale de métal est finalement placée dans un cadre double-berceau.

1930 : Des couleurs en pagaille

En 1930, E. Paul Du Pont prend la direction de la firme. Suite à ce rachat par un membre de la famille DuPont propriétaire d’une multinationale de la chimie, les Indian sont désormais disponibles pour un supplément de 5 dollars dans n’importe quelle couleur et sont proposées dans pas moins de 13 combinaisons de coloris. Du jamais vue dans le monde de la moto mais également de l’automobile !

Indian Four 1940
Indian Four 1940

En 1936 et 1937, la distribution de l’Indian Four est redessinée d’une façon alambiquée et prend le surnom d’ « upside down » : Les soupapes d’échappement sont désormais culbutées et surplombent celles d’admission. Cette géométrie provoque la surchauffe du haut moteur qui sera jugulée en 1938 avec le retour à une géométrie de la distribution plus traditionnelle : Soupapes d’admission en haut et d’échappement latérales.

Juste avant le second conflit mondial, cette grande routière à la mécanique capricieuse, forte de 40 à 50 chevaux selon les exemplaires, tutoie 160 km/h malgré un poids record pour l’époque de 257 kg.

En 1940, toutes les Indian (Scout, Chief et Four) adoptent les garde-boue enveloppants et les Chief comme les Four reçoivent une suspension arrière à tubes coulissants. L’année suivante, les jantes en 18 pouces sont abandonnées pour des éléments en 16 pouces.

1939 – 1945 : La seconde guerre mondiale

Indian War Horse guerre

En 1939, Indian signe un contrat avec le gouvernement français pour la fourniture de 5.000 Indian Chief 1200 cm3 dont la plupart sont attelées. En septembre 1940, un U-Boat coule le navire transportant la moitié de cette commande et l’autre moitié servira dans la Wehrmach ou la SS.

Lorsque les États-Unis entrent en guerre en décembre 1941, l’US Army ne dispose d’aucune moto militaire. Le Pentagone est impressionné par les capacités des side-cars BMW R71 et Zündapp KS 750 notamment sur les terrains difficiles d’Afrique du Nord ou les bourbiers des champs de bataille de l’Europe de l’Est.

Le ministère de la défense américain demande donc à Harley-Davidson (modèle XA) et à Indian de plancher sur des motos pouvant rivaliser avec la production allemande.

Indian développe la 841 surnommée « War Horse » soit un V-Twin longitudinal ouvert à 90° à transmission par arbre et couple conique. Cette architecture est proche des futures Moto Guzzi qui verront le jour à la fin des années 60.

Tout comme la Harley-Davidson XA 750 cm3, l’Indian 841 ne sera produite qu’à environ un millier d’exemplaires et ne verra jamais aucun champs de bataille. Le Ministère de la Défense Américain fera le choix de la Jeep Willys.

1948 : La production de motos de « petites » cylindrées

Sprinfield décide de surfer sur la mode des mono et bicylindres britanniques qui ont la cote depuis que des centaines de milliers de GI ont cantonné en Angleterre et ont découvert les motos ludiques du cru.

Dès 1948, Indian dégaine donc un petit utilitaire propulsé par un monocylindre de 220 cm3 baptisé 149 Arrow ainsi que la 249 Scout dotée d’un bicylindres vertical de 440 cm3. Ce bicylindre sera réalésé en 1951 à 500 cm3 donnant naissance à l’Indian Warrior.

Ces motos s’avèrent peu performantes et peu fiables par rapport à leurs homologues anglaises. Seule la Chief, toujours au catalogue, conserve le véritable ADN Indian.

Indian Bobber
Après-guerre, les Indian feront naturellement partie de la scène bobber.

En 1950, la Big Chief subit une refonte avec une cylindrée portée à 80 cui ou 1311 cm3 et l’adoption d’une fourche télescopique en lieu et place de sa fourche Girder. Cette ultime GT conçue à Springfield d’un poids de 261 Kg délivre 40 ch, ce qui lui permet d’atteindre 145 Km/h.

1953 : This is the end

Indian Big Chief 1953
Indian Big Chief 1953

Indian ferme ses portes en 1953. Le nom est rapidement racheté par Royal Enfield et le logo Indian recouvrira les motos de la marque anglaise aux Etats-Unis jusque dans les années 60. Par la suite, ce nom chargé d’histoire passera de main en main afin de donner un peu de lustre et de visibilité à des marques confidentielles aux USA comme Matchless, Jawa/CZ, Horex ou Velocette.

1967 : Burt Munro

le néo-zélandais âgé de 67 ans atteint la vitesse de 295,45 km/h sur le Lac Salé de Bonneville au guidon de son streamliner de 950 cm3 dérivé d’une Indian Scout de 1920. En 2005, Anthony Hopkins incarne le pilote sexagénaire dans le film « Burt Munro » de Roger Donaldson.

2011 : La résurrection

Après bien des tentatives de reprises qui s’avéreront infructueuses par manque d’un repreneur aux reins solides, Polaris Industries rachète en 2011 à Stellican Limited, Indian Motorcycle.

Les motos sont pensées et construites au sein de l’usine Polaris de Spirit Lake (Iowa).

En 2013, Indian Motorcycle dévoile une gamme de gros bagger et GT équipés du V-Twin Thunderstroke 111 (1819 cm3).

En 2014, l’offre s’élargit avec un cruiser baptisé Scout propulsé par un V-Twin liquide de 1133 cm3.

En 2017 et 2018, Jared Mees remporte le championnat de flat track plus de 60 ans après les derniers titres glanés par les Indian Big Base Scout.

2018 : La FTR 1200 ou la première moto américaine pensée pour les européens

Indian FTR 1200
L’Indian FTR1200 ou la première moto américaine à vocation mondiale.

Ce gros roadster dérivé de la Scout capitalise sur les titres obtenus par le racer FTR 750 en flat track notamment face à la Harley-Davidson XG750R. L’Indian FTR 1200 se pare donc d’un brin d’exotisme issu des anneaux en terre battue qui fait mouche sur le vieux continent.

2019 : Indian n’oublie pas son cœur de métier

2019 n’a pas été exsangue de nouveauté du coté de Spirit Lake en matière de cruiser, bagger et autres grosses GT. Le gros V-Twin Thunderstroke 111 à refroidissement air/huile se voit épaulé par une version 116 cui soit 1901 cm3, clin d’œil à l’année de naissance de la marque. Toujours en 2019, le public découvre un bagger qui redéfinit les règles du genre avec l’Indian Challenger.

Pour finir

Fort d’une production annuelle de plus de 30.000 unités en 2018, la démarche d’Indian s’inscrit dans un développement au long cours et n’est pas qu’un coup marketing sans lendemain.

En effet, le constructeur peut compter tant d’un point de vue technique que financier sur le puissant groupe Polaris (200.000 quads et motos neiges produites annuellement)auquel il appartient.

La FTR 1200 démontre toute la pertinence de la stratégie commerciale du constructeur en dévoilant dès 2018 une « Indian mondiale ». Chose que devra faire et surtout réussir son rival pour l’éternité, Harley-Davidson en 2020 avec son roadster Bronx…

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