Les Indian Scout actuelles reprennent le nom d’une moto qui marqua très profondément le paysage motocycliste américain de l’entre-deux-guerres.

Les scout vintage se sont d’abord des motos qui conjuguent facilité de prise en main et performance. Grace à leur extrême polyvalence, elles s’illustreront aussi bien en compétition que sur les champs de bataille.

1920 – 1927 : L’Indian Scout

L’Indian Scout sort à l’automne 1919 et est dessinée par le pilote de renom et ingénieur d’origine irlandaise Charles B. Franklin. Ce dernier avait la charge du département technique suite au départ en 1913 de Carl Oscar Hedstrom, l’un des deux fondateurs d’Indian avec George M. Hendee.

En matière de moto du moins américaine, il y aura un avant et un après la Scout.

Indian Scout

Cette moto imaginée par un européen est fiable, très facile pour les débutants et les petits gabarits et s’avère performante malgré sa faible cylindrée pour une américaine.

Son cadre double-berceau avec réservoir entre-tubes accueille un V-Twin de 37 cui (606 cm3) délivrant 11 chevaux.

Ce manque de puissance par rapport à la Powerplus 1000 cm3 apparue en 1916 est compensé par un poids plume de 154 Kg contre 200 Kg pour son ainée.

La Scout peut donc filer à vos risques et périls à près de 100 Km/h sur les anciens trails de la conquête de l’Ouest et rivalise sans aucun mal avec les plus puissants V-Twin 1200 cm3 de l’époque dans ces conditions.

Au niveau technique, l’ingénieur irlandais prouve sa maestria car la transmission primaire est formée de trois pignons hélicoïdaux placés dans un carter étanche.

Ce choix, dont les qualités sont proches d’un bloc moteur, apporte à la Scout une grande rigidité structurelle par rapport à la concurrence équipée de boîte séparée.

Hormis BMW, il faudra attendre 1957 pour que des constructeurs motos grand public, Triumph et Harley-Davidson avec le Sportster adoptent une motorisation que les anglo-saxons appellent « Unit ».

La partie-cycle de l’Indian Scout peut être jugée comme classique avec une fourche à lames et un cadre rigide.

En 1967, Burt Munro réussit l’exploit d’amener son Indian Scout millésime 1920 à 296,1 km/h sur le Lac Salé de Bonneville alors qu’il est âgé de 68 ans ! En 2005 et à travers le prisme du cinéma, Anthony Hopkins endosse le rôle du pilote néo-zélandais au guidon de son streamliner de 950 cm3.

Indian Scout 101 (1928-1931)

En 1927, Charles Franklin dessine une nouvelle partie-cycle digne de son extraordinaire bicylindres. Ce chef d’œuvre motocycliste se nomme : Indian Scout 101.

Indian Scout 101
La Scout 101 ou Le chef d’œuvre de Charles Franklin.

La Scout 101 sera déclinée en deux cylindrées : 610 cm3 (37 cui) et également 740 cm3 (45 cui) afin de concurrencer l’Excelsior Super X .

Soichiro Honda en possédera une durant de nombreuses années ce qui lui donnera l’idée de construire ses propres motos…

Cette moto est louée aussi bien pour sa tenue de route exceptionnelle que pour son V-Twin de 750 cm3 donnant un rapport poids/puissance de 18 chevaux pour 130 Kg.

De facto, cette moto est la sportive au sein d’une gamme qui propose de gros flat twins avec la Chief et également un quatre cylindres de 1220 cm3 après le rachat de la firme Ace Motorcycles.

Nombreux qualifieront la Scout 101 de « meilleures Indian jamais construite ».

De nos jours, cette bonne fille est toujours utilisée dans les exhibitions de type « mur de la mort ».

Scout Pony (1932-34) & Motoplane (1933)

Ces deux motos qui ne différent que par leur cylindrée, 500 cm3 pour la Scout Pony et 750 cm3 pour la Motoplane, ne feront pas oublier la Scout 101.

Toutes deux seront des échecs patents pour la firme de Springfield. Ainsi, la Motoplane ne restera au catalogue que durant l’année 1933.

En 1935, la Scout Pony est rebaptisée Junior Scout.

Scout Junior
Indian Scout Junior ou « Thirty-Fifty » pour 30.5 cubic inches.

Également surnommée « Thirty-Fifty » en raison de sa cylindrée en mesure impériale (30,5 cubic inches ou 500 cm3), elle apporte son lot d’innovations au niveau de la partie-cycle : Le cadre rigide est de type diamant à simple berceau et elle reçoit la fourche Girder à un seul ressort hélicoïdal montée sur l’Indian Prince 350 cm3 monocylindre.

Standard Scout (1932-1937 )

Le krach boursier de 1929 et la grande dépression qui suit font des ravages au sein de l’industrie motocycliste américaine. Ainsi, le troisième constructeur américain Excelsior ferme ses portes en septembre 1931.

Indian Standard Scout
Indian Standard Scout 1934

En 1932 et face à la crise économique qui sévit, Indian réduit la voilure. Afin de diminuer les coûts de production, Indian conçoit un châssis commun aux trois gammes : Scout, Chief et Four. La Scout 101 est remplacée par la Standard Scout.

Indian Standard Scout

Fort logiquement, cette nouvelle machine s’avère plus lourde et plus pataude que sa devancière. Les aficionados de l’agile Scout 101 manifestent leur mécontentement auprès des dealeurs et désirent ardemment son retour. Sinon, ils iront voir du coté de la concurrence, comprenez Harley-Davidson et sa RL 45 ancêtre direct de la WL 750.

1932 marque également le décès prématuré de Charles B. Franklin âgé de seulement 52 ans et le déclin à venir du constructeur de Springfield.

Sport Scout (1934-1942)

Le directoire d’Indian fait le constat que le constructeur doit avoir au sein de son catalogue une Scout affutée à l’image de la Scout 101.

De plus, le constructeur de Springfield doit impérativement se doter d’une moto performante dans une catégorie en dirt track réservée initialement aux amateurs : La Class C.

Indian Sport Scout 740
Indian Sport Scout 1941 : Le charme discret de la bourgeoisie !

Son bicylindres

Cette moto conserve un rustique V-Twin à distribution latérale de 750 cm3 qui reçoit une pompe à huile aller-retour.

Par souci d’économie, la Sport Scout rentre dans le rang et adopte une transmission primaire par chaîne triplex.

Cette moto renoue avec la sportivité de la Scout 101 : Son poids demeure contenu avec 168 Kg alors que son flathead de 750 cm3 délivre une puissance de 20 ch.

Après-guerre, elle sera transformée en bobber par de très nombreux bikers du fait du nombre de pièces racing développées pour son utilisation en compétition.

La partie-cycle

l’Indian Sport Scout adopte la fourche Girder et le cadre rigide diamant (ou « keystone » aux USA) de la Scout Pony et de la Motoplane.

La Sport Scout se pare à l’avant comme à l’arrière de jantes en 18 pouces et de deux tambours.

En 1940 et pour se différencier des Harley-Davidson, la Sport Scout s’embourgeoise en adoptant des garde-boue enveloppants puis en 1941, une suspension arrière à tubes coulissants.

La Sport Scout en compétition

A travers les courses de flat track de Class C, le V-Twin flathead s’illustre avec au guidon des pilotes anonymes lors de centaines de courses locales qui se tiennent chaque dimanche mais également lors des grandes classiques.

Ainsi, Ed Kretz, surnommé « Iron Man », remporte les 200 Miles de Savannah en 1936 puis l’année suivante la première édition des 200 miles de Daytona.

Parmi les très nombreux records de vitesse réalisés, en 1938, Fred Ludlow atteint 185 Km/h au guidon d’une Sport Scout Class C sur le Lac Salé de Bonneville (Utah).

Modèle 741

Dans la hâte et selon les sources, Indian fournit difficilement aux alliés 38.000 motos dérivées principalement de la Junior Scout ou Firthy Five ( 30,5 cui ou 500 cm3) contre environ 90.000 Harley-Davidson WLA et assez de pièces pour en construire 30.000 de plus !

En effet et suite à la crise de 1929, la firme de Springfield avait dû se séparer de machines outils afin d’équilibrer ses comptes. De son coté et durant la seconde guerre mondiale, la Motor Compagny pourra se permettre le luxe de continuer à produire des motos civiles…

Indian modèle 741

Le modèle 741 sera la principale contribution d’Indian à l’effort de guerre. Cette moto est dérivée de la Junior Scout ou « thirty-Fifty ». Son taux de compression est revu à la baisse et elle reçoit des lois de distribution moins efficientes. Elle est donc plus apte à accepter les essences à faibles taux d’octane rencontrées en Afrique du Nord. Cette baisse du rendement du V-Twin de 500 cm3 la rend également plus fiable et ses démarrages sont plus aisés.

Malgré un embonpoint certain (205 kg) et une puissance modeste (15 ch.), elle tutoie les 100 Km/h et sera principalement versée dans l’armée britannique et les forces du Commonwealth.

En novembre 1940, la Luftwaffe rase la ville de Coventry et détruit les usines Triumph. Le ministère de la défense britannique qui ne veut pas se trouver à cours de motos passe une commande de 5000 Indian 741.

Modèle 640-B

Le modèle 640 B est la version militarisée de la Sport Scout. Cette moto confidentielle, puisque produite à seulement 2500 exemplaires, restera stationnée aux États-Unis.

Indian 640

Tout comme pour la 741, les garde-boue enveloppants sont abandonnés et elle est recouverte de pied en cap de la couleur réglementaire de l’US Army : le vert olive ou olive drab.

Équipée du flathead de 750 cm3 de 22 ch. et servie par une boîte à 3 rapports, cette moto de 200 Kg peut prétendre à 120 Km/h en pointe.

648 Big Base Scout : Le baroud d’honneur (1948)

Indian 648 big base scout
Indian Big Base Scout : une bonne bouille de bobber !

Après-guerre, le sport motocycliste reprend progressivement ses droits. En 1948, l’usine de Springfield met en chantier un lot de 50 exemplaires de la Scout racer dite « Big Base » de 1939.

Les « 648 Big Base Scout » rivaliseront sans mal avec les Harley-Davidson WR750 en flat track comme en vitesse.

Ainsi, la Scout racing pilotée par John Spiegelhoff remporte la première édition de l’après-guerre de la Daytona 200.

bobby hill flat track
Bobby Hill rafle la plaque de « Number One » Grand en 1951 et 1952 au sein de l’écurie officielle Indian surnommée « Indian Wrecking Crew » (« Les démolisseurs de chez Indian« ).

En 1948, Floyd Emde s’impose à son tour lors de la classique floridienne. Indian fait la barbe à Harley-Davidson sur les anneaux en terre battue puisque Bobby Hill remporte le titre Grand National AMA 1951, 1952 et Bill Turman celui de 1953, ce qui clôture l’épopée sportive du constructeur Indian.

De manière officieuse, le racer Indian continuera à s’illustrer en dirt track lors de courses locales jusqu’au milieu des années 60.

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