harley-davidson xr 750

XR 750 : la Harley-Davidson la plus sportive

Harley-Davidson n’est pas connu pour produire des motos sportives et pourtant la XR 750 possède le plus beau palmarès de l’histoire d’un sport mécanique purement américain : le dirt track ou flat track.

A la fin des années 60 et peu avant l’arrivée de la révolutionnaire Honda CB750, le marché
nord-américain est la chasse gardée des bicylindres verticaux britanniques. C’est la « british invasion » et certaines années, les constructeurs anglaises déversent près de 80% de leurs productions aux États-Unis.

1969 : la fédération américaine redistribue les cartes

En 1969 et sous la pression des importateurs, l’AMA (American Motorcycles Association) abandonne la formule dite d’équivalence qui datait de 1933 et les courses de « Class C ». Cette réglementation n’avait qu’un but : favoriser les V-Twin à distribution à soupapes latérales  de Harley-Davidson et Indian. Les bicylindres britanniques (culbutés) ne devait pas dépasser les 500 cm3 !

Désormais en vitesse comme en flat track, les motos devront s’aligner avec une cylindrée inférieure à 750 cm3 et quelque soit le type de distribution.

Pour la firme de Milwaukee, il est donc temps de trouver un successeur à la KR 750 sortie en 1952. Ce sera la Harley-Davidson XR 750.

harley-davidson xr 750

XR 750 1970-1971 : juste un Sportster coursifié

Cette moto à deux soupapes culbutées par cylindre voit le jour durant l’inter-saison 1969-1970. Harley-Davidson, en pleine tourmente, passe à cette date sous le contrôle d’AMF.

Elle est dessinée en quatre mois par le jeune ingénieur Pieter Zylstra du département course.

Ce V-Twin est un mélange entre une 750 KR et un classique Sportster.

Harley-Davidson connaît parfaitement la technologie des moteurs culbutés que cela soit sur les Big Twin avec le Knucklehead (1936) ou grâce au monobloc moteur- boîte du Sportster (1957).

dick o'brian sportster xr 750 1970
Dick O’Brian prenant la pose avec la XR 750 1970-1971

Les ingénieurs de Milwaukee rencontrent un écueil car le Sportster cube 883 cm3 ou 55 cui. Afin d’atteindre la cylindrée maximale de 750 cm3 autorisée par l’AMA, les cotes moteur sont bouleversées.

La course du piston est réduite passant de 96,8 mm à 74,2 mm alors que l’alésage de 76,2 mm du Sportster 883 cm3 s’établit à 81,2 mm sur la XR 750. Le poids du vilebrequin est revu à la baisse.

La distribution imaginée par Bill Harley en 1929 (sic) et qui équipe Sportster et KR est conservée.

harley-davidson xr 750 1970-1971

Cette première génération (1970-1971) de XR s’avère donc très proche d’un Sportster classique comme l’atteste son rapport volumétrique guère sportif de 8,5:1.

Elle conserve tout particulièrement les cylindres et culasses en fonte du Sportster Ironhead 883. Ce choix pour une moto faite pour la course va s’avérer désastreux !

La XR 750 1970-1971 sera surnommée par les pilotes, « Le Gaufrier » tant elle surchauffe en course. Son manque de puissance est patent. L’unique carburateur Tillotson est à la peine pour alimenter convenablement les deux grosses gamelles.

Elle laisse logiquement filer les titres 1970 à Triumph puis en 1971 à BSA.

XR 750 1972 : A star is born

xr 750 dirt track

La XR 750 à partir de 1972 remédie à ses deux défauts: les surchauffes moteur et son manque de puissance.

Techniquement, il n’y a aucun rapport entre la XR 750 ( des championnats 1970 et 1971) et la 750 XR 1972 si ce n’est le nom.

Le directeur du service course de Harley-Davidson, Dick O’Brian, et son équipe vont créer un V-Twin totalement inédit.

On règle les problèmes de surchauffes

Le Racing Department monte (enfin !) des culasses en aluminium à forte teneur d’argent. Les cylindres conçus dans le même alliage voient leur ailetage majoré.

Le problème de refroidissement réglé le service course de Harley-Davidson peut s’attaquer au second chantier :

Un V-Twin enfin performant

Afin de prendre des tours, les cotes moteur du racer deviennent « super carrées » (alésage supérieur à la course du piston) avec un alésage de 79,4 mm et une course de 75,8 mm.

Visuellement comme mécaniquement, le gros du travail de préparation se concentre sur les culasses.

v-twin moteur harley

La XR 750 adopte deux carburateurs Mikuni de 36 mm placés à l’arrière droit des culasses. Les sorties d’échappement sont désormais à l’avant gauche de chaque cylindre afin de maximaliser le refroidissement. Les XR 1970-1971 conservaient un échappement classique à droite.

Le préparateur Jerry Branch, qui collabore régulièrement avec Harley-Davidson, est appelé à la rescousse. Il optimise les flux gazeux au sein des chambres de combustion grâce à un tout nouveau outil dont le californien voit tout le potentiel : le banc d’écoulement ou flowbench.

xr 750 V-Twin 45 cui

Contrairement aux préparations empiriques qui prévalaient encore, Jerry Branch démontre que la XR 750 produit plus de chevaux à hauts régimes avec de petites soupapes et une chambre de combustion réduite.

La puissance de la XR 750 1972 est de 82 ch. à 7 700 tr/mn pour une vitesse de pointe de 185 km/h.

Cette puissance, qui dans d’autres disciplines, paraîtrait bien modeste est largement suffisante dans l’exercice d’une course de dirt track avec une machine dépourvue de frein avant !

harley-davidson xr 750 1972

Les ultimes préparations du V-Twin de 750 cm3 lui permettaient de prendre 130 ch. et d’atteindre 210 km/h.

Pour les saisons 1973 et 1974, le XR 750 ne fera pas le poids face à un pilote de 22 ans dont le nom résonne encore dans les paddocks : Kenny Roberts sur sa Yamaha XS mais surtout sur sa furieuse TZ 750 deux temps.

En 1975, la XR 750 pilotée par Gary Scott remporte enfin son premier titre « Grand National Championship AMA ».

Production

Harley-Davidson fabriquera ses dernières XR en 1980 pour un total de 500 racers. Après 1980, Milwaukee ne fournira plus que des blocs moteur. Charge aux écuries ou aux pilotes de choisir une partie-cycle auprès d’un constructeur indépendant.

Harley-Davidson proposera deux XR routiers

La Motor Compagny tentera par deux fois de faire fructifier le palmarès de la XR 750 en proposant deux Sportster performants. Ce sera le XR 1000 qui sera produit durant deux années (1983 et 1984) et la XR 1200 (2008-2011). Toutes deux seront un échec commercial.

En 2016, la XR 750 tire sa révérence forte de 37 titres nationaux. Elle a été pilotée par Cal Rayborn, Jay Springsteen (le premier pilote de dirt track à avoir remporté 30 épreuves), Scott Parker (9 titres Grand National à lui seul !) et Chris Carr (6 plaques « Number One »). La XR750 est également la partenaire du très médiatisé et fantasque cascadeur Evel Knievel.

Fiche technique XR 750 : 1970-1971 (XR 750 1972)

  • Moteur : bicylindres en V à 45° de 748 cm3
  • Refroidissement : Air
  • Alésage X course (mm) : 74,2 x 81,2 mm ( 78.7 x 76,2 mm)
  • Distribution : 2 soupapes en tête par cylindre culbuté à quatre arbres à une came dans le carter droit
  • Taux de compression : 8,5:1 (10,5:1)
  • Puissance : 82 ch pour le XR750 1972
  • Carburateur(s) : simple Tillotson (double Mikuni de 36 mm)
  • Transmission primaire : Chaîne triplex
  • Transmission finale : Chaîne
  • Boîte de vitesse : 4 rapports

Partie-cycle

  • Angle de chasse : 26°
  • Fourche : Ceriani
  • Amortisseurs : Girling
  • Freinage avant : aucun
  • Jantes et pneus : 4 x16 pouces
  • Hauteur de selle : 790 mm

Divers

  • Poignée : A tirage rapide ¼ de tour
  • Réservoir : En fibre de 9,5 litres
  • Poids : 134 kg (à sec)
  • Vitesse de pointe : 185 Km/h (1972)
  • Production : 200 exemplaires de la XR750 (1970-1971)  puis 300 XR 750 « alliage ».
lectus sed leo. id adipiscing id Curabitur dolor. risus