A sa naissance, le Sportster est la riposte de Harley-Davidson à l’invasion massive (jusqu’à 80% de leurs productions certaines années) des motos anglaises sur le marché américain.

Au fil des années, il s’est imposé comme étant un best-seller en termes de vente pour la firme américaine. Le Sportster est une machine simple, plutôt légère et qui offre une certaine sportivité.

Au début des années 50, les constructeurs britanniques, dont Triumph, BSA et bien d’autres, envahissent le marché américain avec des machines rapides et ludiques. Face à cela, Milwaukee ne propose que la pataude Hydra Glide à moteur Panhead qui fait la joie des forces de l’ordre.

La MoCo pense un temps à une vraie rupture technologique en proposant une gamme de monos ou de bicylindres parallèles pour affronter les anglaises. Mais l’échec d’Indian avec ses motorisations exotiques refroidit Harley-Davidson et le ramène à son cœur de métier : les V-Twin.

Au début était le modèle K

Sportster 1957
Sportster 1957

L’histoire du Sportster débute dès 1952 avec le modèle K. Malheureusement, sa distribution désuète par soupapes latérales fait que cette moto de 30 ch pour 181 kg ne peut rivaliser avec les belles anglaises.

En 1954, les ingénieurs augmentent la course et la cylindrée passe de 739 cm3 à 883 cm3. C’est le modèle KH qui gagne dans l’opération 8 chevaux. Malgré cela, les ventes ne décollent pas. Les Modèle K et KH trainent une réputation de « tortue ». Au final, la production totale n’atteindra jamais la barre des 4000 exemplaires.

Modèle K et KH partagent une esthétique rondouillarde avec des jantes en 19 pouces, des garde-boue enveloppants et un gros réservoir de 17 litres. Partie-cycle comme habillage seront repris sur le Sportster de 1957.

On notera que la version compétition (KR dans sa version TT) enregistrera un palmarès impressionnant à Daytona : sur quinze courses organisées sur la plage puis sur l’autodrome de 1955 à 1969, elle trustera pas moins de douze victoires !

Modèle K et KH : Malgré tout une certaine modernité

Pourtant cette moto est loin d’être un ratage complet ! La partie-cycle qui équipe le modèle K et la KH s’avère tout aussi moderne qu’une anglaise avec un cadre double-berceau, des suspensions arrières oscillantes et une fourche hydraulique. Son ergonomie est également au standard de l’époque avec un embrayage manuel et un sélecteur au pied (droit).

Autre élément novateur, cette moto est la première Harley dotée d’un ensemble moteur-boîte monobloc (boîte séparée sur les big twins). Cette architecture dite « unit » par les anglo-saxons apporte plus de rigidité à l’ensemble de la moto. Les Triumph devront attendre 1963.

La grande rivale du Sportster

Dès 1950, Triumph lance une moto de grosse cylindrée faite pour le marché étasunien. C’est la Triumph Thunderbird 650 cm3 dérivée de la Speed Twin 500 cm3 de 1937.

Cette moto légère (167 kg) et plutôt puissante (34 ch) pilotée par Marlon Brando dans « L’Equipée Sauvage » en 1953 flirte avec les 160 km/h. Ne dormant pas sur ses lauriers, l’usine Meriden élève encore le débat en produisant en 1956, la Triumph TR6 Trophy. Son bicylindre vertical produit alors 42 ch.

1957 : et Harley-Davidson créa la Sportster

Le Sportster voit le jour en 1957, année où Elvis Presley est sur toutes les ondes et dans tous les drive-in avec « Jailhouse Rock ». Logiquement, les ingénieurs de Milwaukee greffent sur le KH une distribution par soupapes en tête. Le Sportster est né !

Le cœur du Sportster : son V-Twin

Le Sportster conserve la cylindrée de 883 cm3 (54 cui) du KH, une valeur toujours au catalogue Harley-Davidson en 2020. L’alésage est porté à 76,2 mm alors que la course est ramenée à une valeur plus modeste (96,84 mm) permettant d’envisager des régimes moteur plus importants.

Malgré l’adoption de la distribution culbutée plus performante en théorie, le gain de puissance du Sportster 1957 par rapport au KH n’est que de deux malheureux chevaux ! De plus, les 40 ch du Sportster doivent charrier une moto de 224,5 kg à sec.

Harley-Davidson se doit de revoir sa copie malgré de bons chiffres de vente. Avec 1983 exemplaires produits, le Sportster représente déjà 20% des ventes réalisées par Milwaukee.

Une distribution culbutée « bizarre »

L’intégralité du bas moteur du modèle K est repris sur le Sportster. Les quatre culbuteurs sont actionnés par quatre cames montées sur des pignons placés en éventail dans le carter droit. Ce choix technique devenu avec le temps fort abscons est hérité de la distribution du Flathead 740 cm3 créé par Bill Harley en… 1929 !

1958 : Harley corrige le premier jet avec les XLH & XLCH

XLCH 883 55 cui
Sporster XLCH 1958 : agressif le bestiau !

En 1958 et suite aux retours des concessions surtout californiennes, la sportive américaine prend du coffre et adopte une identité visuelle plus dynamique.

Le V-Twin voit son rapport volumétrique passer de 7,5:1 à 9:1 grâce à une refonte de la chambre de combustion. Elle accueille désormais des soupapes de plus large diamètre et des pistons bombés. La puissance s’établit désormais à 45 ch et il prend la dénomination de Sportster XLH, « H » pour « Haute compression ».

Epaulant le XL et XLH, le millésime 1958 s’enrichit du XLC et d’une déclinaison ultra-sportive avec le XLCH.

XLC et XLCH arborent deux éléments stylistiques forts. Il s’agit de la casquette de phare qui équipera aussi les Super Glide qui verront le jour à partir de 1970 et du réservoir « peanut » d’une contenance de 8,5 litres. Ce dernier est chipé à un petit utilitaire de la marque allemande DKW entré dans le giron de Harley comme compensation de guerre et rebaptisé « Hummer ».

Le XLCH ( CH  pour « Competition Hot » ou « Californian Hot » selon les sources) est un Sportster sous stéroïdes de 55 ch, apte à rivaliser avec les meilleures anglaises.

Pour le millésime 1958, le XLCH est proposé avec un système d’éclairage et des chicanes à l’échappement optionnelles. Malgré ce côté exclusif, 239 XLCH trouveront preneur pour une production globale de 1555 Sportster.

Sportster fonte 1000
XLCH 1000 1972 : 1972 fut une année importante dans l’histoire du Sportster avec notamment son passage à 1000 cm3 ou 61 cui. L’année suivante, le Sportster fonte adoptera un frein avant à disque. Notez la casquette de phare présente depuis 1959 sur les XLCH.

On remarquera que les années 50 sont peu propices à la pratique de la moto d’où des chiffres de ventes faibles pour un pays de la taille des États-Unis. L’American Dream sous la présidence Eisenhower se conjugue alors sur quatre roues. Il faudra attendre les années 60 et le mouvement hippie en réaction à la guerre du Vietnam pour que la moto se démocratise. Ainsi, en 1969, 7800 Sportster sortent des usines de Milwaukee et en 1973, près de 20.000 exemplaires sont commercialisés soit plus que les ventes cumulées de l’Electra Glide (8.775) et du Super Glide (7.625).

Sportster histoire
Publicité de Harley-Davidson datant du début des années soixante : la Moco tente de donner un aspect positif à la pratique de la moto alors que celle-ci a très mauvaise presse dans la société américaine.

En 1959, la XLCH se civilise quelque peu en recevant de série un éclairage et un jeu d’arbres à cames moins pointus. Les peu performants XL et XLC disparaissent du catalogue faute d’acheteurs.

Sportster & style ou « 50 nuances de Sportster »

Avec son design inspiré et dynamique, le Sportster connaît donc aux USA un succès quasi immédiat. Ses performances sont honorables, mais également et surtout il est estampillé « Made In USA ».

Au milieu des années 60 et avec l’émergence de la scène chopper, cette machine devient une base de choix pour construire un piège.

XLA Harley-Davidson militaire
1964-1965 : 454 XLA furent livrées à l’armée américaine et à la police militaire. Qui l’eût cru ?

Deux séries spéciales

Le Sportster fait l’objet en 1976 d’une version commémorant le bicentenaire de la Déclaration d’Indépendance des États-Unis. L’année suivante marque l’apparition d’un modèle « Confederate  Edition » produit à 400 exemplaires. Ces deux motos ne diffèrent des modèles standards que par quelques décalcomanies apposées à la va-vite sur le réservoir « goutte d’eau ». Ce traitement explique bien la gestion calamiteuse de Harley-Davidson par AMF de 1969 à 1981.

Les Sportster custom

En véritable transformiste, le Sportster peut également se muer en « doux » chopper, bobber et même « baby tourer » avec la XLT (T pour Touring) en 1977.

De 1979 à 1982 est produit le XLS Roadster. Il est affublé pour l’occasion d’une fourche rallongée de deux pouces, d’un dosseret passager et de repose-pieds avancés pour les cruisings sur les highways. Il reçoit également un double disque à l’avant (sic) pas véritablement en phase avec l’esprit de cette moto plutôt vouée à la contemplation.

De 1977 à 1979, Harley-Davidson commercialise « son » café racer sous la désignation de Sportster XLCR 1000.

En 1983 libéré du giron d’AMF, Milwaukee propose une version épurée d’entrée de gamme avec le XLX-61 (61 pour 61 cui ou 1000 cm3). En 1988, le 883 Hugger choisit le même parti pris.

En 2007, le XL 1200 Nightster insuffle un brin de nouveauté au niveau du design. Cette moto minimaliste et sans chrome est proposée sous la barre des 10000 € de l’époque. Elle sera un grand succès commercial.

Apparue début 2009, le 883 Iron est le modèle d’entrée de gamme. Il adopte les codes « Dark Custom » initiés par Willie G. Davidson. Cette moto fait donc la part belle au noir et sera déclinée en 2018, en une version de 1202 cm3 tout aussi ténébreuse.

Harley Fort-Eight
Forty-Eight : le best-seller qui malgré son look de bobber embarque les technologies les plus avancées (injection, multiplexage, ABS, etc.

Lancé en 2010, le Forty-Eight est une sorte de bobber campé sur des pneus « ronds » de 16 pouces. Son nom (48) fait référence au réservoir triangulaire « peanut » de 8,5 litres emprunté au Hummer 125 sorti en 1948. Véritable best-seller, cette moto « canaille » est la meilleure vente de Harley-Davidson à l’exportation depuis sa sortie.

En 2012, Milwaukee fait revivre l’esprit « frisco style » qu’ont connu les 900 et 1000 Ironhead avec le Sportster Seventy-Two (72). Ce doux chopper se pare d’une fine roue avant en 21 pouces, d’une peinture « metal flake » et d’un guidon ape hanger.

En 2016, le 3700 West Juneaux Avenue met sur le marché un énième Sportster vaguement sportif avec le 1200 Roadster.

Nous évoquerons les Sportster sportifs ( XR1000, XR1200, etc.), car oui ça existe dans un article à venir

Évolutions techniques majeures du Sportster « moderne »

1986 : le V-Twin Evolution

En 1986, le Sportster fait sa révolution avec le V-Twin Evolution proposé en 883 et 1200 cm3. Désormais cylindres et culasses sont en aluminium. Le 1000 Ironhead comptait 455 pièces, ce nouveau bloc-moteur n’en compte plus que 426 dont 206 nouvelles. Il est alimenté par un carburateur Keihin de Ø 34 mm et les poussoirs ont un rattrapage du jeu automatique (hydraulique). Le Sportster « Evo » rencontrera un large succès grâce à sa simplicité mécanique associée à une fiabilité retrouvée.

2004 : un nouveau cadre

La deuxième évolution majeure des Sportster contemporains survient en 2004 avec le bicylindre monté « souple » dans le cadre comme une Norton Commando. Le V-Twin est désormais solidaire du châssis grâce à deux gros silentblocs et trois biellettes qui filtrent les vibrations. Cette solution technique est empruntée aux motos d’Eric Buell. Le réservoir d’huile prend place sous la selle.

Quel règne et quelle « versatilité » !

Chopper ironhead
Et pourquoi pas en chopper old school ?

Qu’on l’aime où le déteste, le Sportster n’est pas entré dans l’histoire de la moto par des performances indécentes, un palmarès ou un design de madone. Produit sans discontinuité depuis 63 ans, un record, c’est cette exceptionnelle longévité qui marque d’abord les esprits.

Ajoutez à cela que cette moto abordable est un vrai caméléon qui peut se transformer à volonté en racer comme en bobber, vous avez les recettes d’une machine hors norme.

Il a su s’adapter au temps qui passe et mûrir comme un grand cru.

Désormais, il cultive avec bonheur sa dégaine naturellement vintage et un moteur « longue course », coupleux à souhait comme on n’en fera plus jamais. Il est plus que probable qu’aucune moto à venir n’aura une telle destinée et ce coté « versatile » comme disent les Anglo-saxons.

Evolution chronologique du Sportster

  • 1957 : Naissance du Sportster 883.
  • 1958 : Version XLH plus puissante.
  • 1959 : Disparition du XLC.
  • 1965 : Circuit électrique 12 volts.
  • 1967 : Démarreur électrique sur le XLH et greffe du carburateur Tillotson en lieu et place du Linkert.
  • 1968 : XLH adopte à son tour le réservoir « peanut » ou « goutte d’eau ».
  • 1969 : Harley-Davidson passe sous le contrôle d’AMF.
  • 1970 : XR750 (version directement dérivée du XLCH) et garde-boue arrière « Boat Tail » optionnel également proposé sur la FX.
  • 1971 : L’embrayage à sec est remplacé par un élément humide. Apparition du logo AMF sur le réservoir.
  • 1972 : Harley-Davidson procède au premier réalésage (80,6 mm) du Sportster qui fait passer la cylindrée de 883 cm3 à 1000 cm3. C’est la naissance du XL1000 qui produit 61 ch et réalise le 400 m D.A en 13 secondes 38. D’autres évolutions voient le jour avec ce millésime : nouvel embrayage à bain d’huile (à sec antérieurement), nouvel étagement de la boîte, nouvelle pompe à huile et un frein à disque.
  • 1973 : Clignotants et fourche Kayaba Ø 35 mm.
  • 1974 : Retour des gaz automatiques.
  • 1975 : Fourche Showa Ø 35 mm.
  • 1976 : Commandes aux pieds standardisées.
  • 1977 : Présentation durant la Bike Week de Daytona du XLCR.
  • 1978 : Harley-Davidson fête ses 75 ans et pour l’occasion, les Sportster. La ligne d’échappement avec une sortie de chaque coté dite « siamoise » ne sera pas reconduite par la suite, car elle est impopulaire. Roues à bâtons et allumage électronique Motorola.
  • 1979 : La gamme Sportster adopte les modifications faites sur le XLCR avec un nouveau cadre, un bras oscillant rectangulaire, roue arrière de 16 pouces et disque arrière.
  • 1980 : Abandon du kick qui n’équipait plus que la XLCH.
  • 1981 : nouvel échappement avec tube d’équilibrage. Harley-Davidson est repris par 13 investisseurs, dont Willie G. Davidson.
  • 1983 : Sortie des XR1000 et XLX61.
  • 1984 : Embrayage à diaphragme.
  • 1986 : V-Twin Evolution.
  • 1985 : Naissance de la Buell Motor Compagny qui débute son activité en achetant 50 moteurs de XR1000.
  • 1988 : Disparition du Sportster 1100 au profil d’une version 1200 cm3. Apparition du 883 Hugger surbaissé avec fourche plus courte et angle de chasse modifié. Fourche de Ø 39 mm et Keihin de Ø 40 mm.
  • 1991 : Boîte à 5 rapports et courroie crantée sur le 883 Deluxe et les 1200.
  • 1993 : Généralisation de la transmission finale par courroie crantée à toute la gamme. Une série limitée 90e anniversaire de Harley-Davidson.
  • 1998 : Le Sportster Sport gagne 6 ch et un double allumage. Le réservoir de 8,5 litres passe à 12,5 litres. Buell devient une filiale de Harley-Davidson.
  • 1999 : Sortie du Sportster Fat Bob doté d’un réservoir de 16 litres.
  • 2000 : Étriers de frein à quatre pistons.
  • 2001 : Les 883 Standard, Hugger et C53 gagnent 14% de puissance, ce qui les fait passer de 49 à 53 ch. Ceci est obtenu grâce à un nouveau filtre et des échappements moins restrictifs.
  • 2004 : V-Twin plus puissant monté souple sur silentblocs dans un nouveau cadre.
  • 2005 : Nouvel axe de roue arrière et nouveau bras oscillant.
  • 2006 : Présentation du XR1200 au salon de Cologne équipé d’une injection électronique.
  • 2007 : Abandon du carburateur Keihin CV (1988-2006) de 40 mm au profil d’une injection suite à l’entrée en vigueur de la norme antipollution Euro 3.
  • 2009 : Commercialisation du 883 Iron. Suite à la crise des subprimes, Harley-Davidson met un terme à l’aventure des motos Buell.
  • 2010 : Lancement d’un futur best-seller avec le Forty-Eight.
  • 2014 : ABS de série sur toute la gamme, circuit électrique multiplexé et nouveau calculateur d’injection Can-Bus.

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