1968 fut l’année la plus agitée de la guerre froide : la jeunesse française s’embrase en mai, les chars russes écrasent le printemps de Prague et aux USA Martin Luther King et Bobby Kennedy sont assassinés. La guerre du Viet Nam atteint son paroxysme cette année là avec 550 000 GIs engagés dans ce conflit.

La moto ne sera pas en reste puisqu’en novembre 1968 est présentée lors du salon de Tokyo une moto qui va changer à tout jamais la pratique et la conception même d’une moto. Il s’agit de la Honda CB 750.

Honda CB750 K0

La CB 750 appartient à une époque où les choses étaient faites pour durer. La peinture est recouverte d’une épaisse couche de vernis pailleté accompagnée de chromes à foison ! C’est autre chose que nos modernes roadsters créés par injection plastique !

 

Ce programme baptisé « Project 300 » est dirigé par l’ingénieur en chef du bureau de recherche et développement du constructeur Yoshiro Harada.

La Honda CB 450 ou apprendre de ses erreurs

Harada avait déjà réalisé la CB 450 surnommée « black bomber » produite en 1965. Cette moto était extrêmement ambitieuse grâce à des solutions techniques directement héritées des Honda de Grand Prix comme une distribution à double arbres à cames.

Malgré un moteur très performant (45 chevaux atteints à 9 000 tr/mn) et un prix contenu, la CB 450 sera un semi-échec car son bicylindres est bien trop pointu pour des motards « biberonnés » aux gros couples des bicylindres verticaux britanniques.

La Honda CB 750

Le programme d’une Honda de forte cylindrée à quatre cylindres est acté en février 1968 et la moto définitive devra être présentée à la presse sur les terres de Honda, au salon de Tokyo, qui se déroule en novembre de la même année.

honda 750cb histoire

La CB750 sera commercialisée en 1969 en 3 coloris pailletés : « Candy Gold », « Candy Red Ruby » (modèle présenté) et le rarissime «  »Candy Blue Green ».

Le travail de conception du quatre pattes va être grandement aidé par un nouvel outil fort onéreux dont Honda vient de se porter acquéreur : La conception assistée par ordinateur (CAO).

Le cahier des charges ambitieux de l’ingénieur en chef du service de R&D Yoshiro Harada est le suivant :

  • Un quatre cylindres de grosse cylindrée évoquant les motos de Grand Prix mais au caractère très coupleux afin de répondre aux attentes de l’énorme marché américain.
  • Une boîte à 5 rapports.
  • Un équipement et une qualité de fabrication jamais vue dans l’univers de la moto de l’époque.
  • Une fiabilité digne d’une automobile.
  • Une ergonomie qui pose les codes du roadster  japonais comme la Suzuki 1200 Bandit (1995-2007).
  • Un démarreur électrique. (La concurrence britannique nécessite tout un cérémonial au kick pour mettre en marche le tricylindres.)
  • Un freinage performant et endurant en rapport avec une moto qui tutoie les 200 km/h en pointe.
  • Les vibrations et les bruits parasites devront donc être minimes afin que le pilote puisse parcourir plusieurs centaines de kilomètres à très vives allures avec le maximum de confort possible.
  • Elle devra être également plus abordable que la concurrence directe constituée par les BSA 3 et Triumph T-150 qui se partagent un même tricylindres et qui sont commercialisées depuis 1968.

Domestiquer le freinage à disque

honda CB750 moto du siècle

Le principal écueil que rencontre l’équipe menée par Yoshiro Harada sera la greffe d’un frein avant à disque et à commande hydraulique. Les BSA et Triumph conservent un classique frein à tambour.

Le freinage avant des automobiles est à cette époque déjà largement acquis à cette nouvelle technologie. En moto, la MV Agusta 600 GT est équipée dés 1966 d’un double disques de 203 mm mais il est activé par câble.

Le frein à disque est une vraie avancée d’autant plus que la puissance des motos commence à s’envoler avec la multiplication des cylindres et la maitrise par les japonais de la technologie du deux temps. Il est plus performant et moins sujet à la surchauffe lorsqu’il est fortement sollicité.

Honda aura énormément de mal à trouver le bon compromis au niveau de la composition des plaquettes entre efficacité et usure car dans le cahier des charges, leur durée de vie doit correspondre à la périodicité d’entretien de 5 000 km.

Honda 750CB 1968

Présentée lors du salon de Tokyo, le frein à disque éclipse quasiment le quatre cylindres (une architecture vue dès 1903 sur une FN).

D’un point de vue anecdotique mais qui prouve l’excellent travail accompli par le bureau R&D de Honda, de nombreux pilotes des années 70 monteront le freinage de la CB 750 sur des montures de compétitions aux origines très variées.

Un quatre pattes simple et bien né

Honda CB750 four 4cylindres

Une motorisation spécialement développée pour le marché US

Le génie de Yoshiro Harada est d’avoir appris des erreurs qu’il avait commis sur la CB450.

Le quatre cylindre de la CB 750 a certes un look qui évoque la Honda-6 qui remporta le titre mondial 1966 mais dans les faits, il n’en est rien.

Ses caractéristiques techniques (poids, puissance, couple, vitesse max., etc.) sont d’ailleurs très proches du tricylindres qui équipe la BSA Rocket 3 et la Triumph Trident.

Honda CB750 Mike Hailwood exhaust

Les échappements sont un clin d’oeil aux racers multicylindres pilotées par Jim Redman et Mike Hailwood

Derrière ses quatre échappements dignes de la moto de Grand Prix piloté par Mike Hailwood se cache une mécanique simple et robuste. La CB 750 n’a que deux soupapes en tête par cylindre et l’unique arbre à cames en tête est entrainé par une chaine.

Grace à cela, Honda peut proposer sa moto moins chère que la concurrence britannique. Cette simplicité mécanique qui va généralement avec robustesse sera la clef du succès de la japonaise !

Au contraire, le tricylindres nécessite pas moins de sept plans de joints verticaux (sic) car il n’est qu’un « bricolage » né de l’ajout d’un troisième cylindre de la 500 Speed Twin de 1937 !

La CB 750 ou une moto bien pensée

Paradoxalement, la Honda CB 750 n’apporte aucune solution réellement inédite hormis bien sur son frein à disque.

CB750 Honda 1968

Une moto très bien équipée et un compteur gradué jusqu’à 220 Km/h qui fera saliver les motards du début des 70’s !

Par contre, cette moto est extrêmement bien conçue dans le but de faciliter la vie du motard comme en témoigne la présence d’un démarreur électrique.

Mais surtout, sa fiabilité est digne d’une automobile alors qu’une moto britannique nécessite un démontage complet du moteur tous les 50 000 km…

Preuve que cette moto est bien née, elle gagne, dès sa première participation, le Bol d’Or 1969 avec l’équipage Rougerie-Urdich.

Une version usine de la CB 750 (CR750) préparée par Harada et pilotée par Dick Mann remporte l’édition 1970 de la grande classique américaine, la Daytona 200. Cette victoire met encore plus en avant la commercialisation de cette moto sur l’énorme marché états-unien.

Des chiffres inouïs

Honda CB 750 four

La finition était également « révolutionnaire » avec deux rétroviseurs, des clignotants, un compteur kilométrique ainsi qu’un compte-tours.

La première Honda CB 750 sort des usines Honda le 15 mars 1969. L’estimation des ventes pour 1969 était de 1500 exemplaires. Fin 1969, 1500 Honda 750 quitte le japon chaque jour ! Elle sera produite entre 1969 et 1978 à 553 000 unités dont 22 000 pour la France. Un record !

De 1969 à 1978, elle sera déclinée en neuf évolutions allant de la 750K0 à la 750K8 et quatre versions « F » à partir de 1975.

Il y aura donc un avant et un après la Honda CB750 et tous les constructeurs devront se réinventer car le motard est devenu un « consommateur-motard » qui a désormais de nouvelles attentes.

Suite à la sortie de la CB 750, BMW proposera une alternative très réussie avec la R90S (1973) et Ducati lancera en 1971 son premier gros bicylindres avec la 750 GT.

En 1972, Kawasaki « fait l’intérieur »  à  Honda en commercialisant la toute première superbike grand public de l’histoire et par là même le début de la course à la puissance dans laquelle vont se jeter les quatre constructeurs japonais.

La Kawasaki Z1, grâce à une distribution à double arbres à cames en tête (DOHC), permet au quatre cylindres de 903cc de produire 82 chevaux soit 15 de plus que la Honda !

En 1976, Suzuki dévoile la 750 GS premier quatre cylindres du constructeur.

publicité CB750 Honda

Publicité ventant les performances ainsi que son frein à disque.

Entre 1969 et 1977, Honda fera peu évoluer la CB750 car le géant japonais est absorbé par le lancement de sa première automobile : La Honda Civic.

En 1979, le CB 750 version « K » reçoit une distribution à double arbres à cames en tête (DOHC). Cette motorisation restera au catalogue Honda jusqu’en 2003.

La CB 750 est donc le tout premier « quatre pattes » ; une motorisation qui fera florès et qui reste un demi-siècle plus tard toujours synonyme de gros cubes à la japonaises.

Contrairement à une idée répandue, Honda n’a copié personne pour concevoir « La Moto du Siècle ». Les japonnais ont étudié attentivement un marché quasi-artisanal de la moto des sixties pour le transformer en une industrie.

Honda a proposé « un produit » qui allait démocratiser la pratique de la moto en la rendant facile d’accès à tout un chacun. La Honda CB 750 était au rendez-vous pour la société des loisirs naissante !

Fiche technique

Moteur

Architecture : 4 cylindres de 736 cc

Course et Alésage : 63mm x 61 mm

Distribution : deux soupapes par cylindre et un arbre à cames en tête entrainé par chaîne

Alimentation : 4 carburateurs Keihin 28 mm

Transmission : 5 rapports

Puissance : 67 ch. à 8 000 tr/mn

Couple max. : 6,2 mkg à 6 900 tr/mn

Partie-cycle

Disque avant : 300 mm à simple piston

Freinage arrière : Tambour simple came

Jante avant : 19 pouces

Jante arrière : 18 pouces

Réservoir : 17 litres

Poids : 239 Kg

Performances

Vitesse max. : environ 200 km/h

400 mètres départ-arrêté : 13,5 secondes