Les bicylindres à plat BMW classiques des années 70 et 80 sont les motos les plus préparées au sein de la scène custom actuelle. Nous allons vous exposer le pourquoi d’un tel engouement autour du bicylindres à plat bavarois construit entre 1969 et 1993.

En préambule

On évitera de modifier les BMW série 2 dites « oscillantes »(R50/2 et R60/2) antérieures à 1969 qui sont des pièces de collection notamment en raison de leur partie-cycle « exotique » à suspension arrière à tubes coulissants et fourche Earles. Ces motos ont, d’une part une puissance limitée (35 ch. pour le mieux) par rapport au standard actuel, et d’autre part un freinage à tambours d’un autre temps.

BMW R60/2

Dans le cadre d’un usage quotidien, on s’orientera plutôt vers une BMW de série 6 qui reçoit d’office un frein à disque tout en conservant un aspect vintage.

Malgré le fait que les BMW classiques série 5,6,7 ainsi que les Monolever ont été produites à des centaines de milliers d’exemplaires, leur côte en occasion ne cesse d’augmenter en raison de la forte demande venant du milieu de la custom culture.

Autopsie du bicylindres à plat BMW à air

Le boxer twin, grâce à son architecture particulière, permet un accès aisé à la plupart des organes mécaniques et a un centre de gravité placé très bas donnant une excellente tenue de route.

La BMW série 5, et les séries qui suivront, sont pensées plus pour une fiabilité optimale que pour le rendement moteur.

Ainsi, le vilebrequin, solidaire du moteur par des roulements de tourillons de grande taille, est réalisé d’une seule pièce assurant une rigidité à toutes épreuves.

boxer twin classique (1969-1993)

Dès la série 5, un soin particulier a été apporté à la lubrification avec une pompe à huile type Eaton délivrant 1400 litres d’huile par heure à 6000 tr/mn.

Cette géométrie moteur procure une régularité cyclique parfaite puisque une explosion a lieu à chaque tour de vilebrequin et l’équilibrage moteur est quasi-idéal.

Bien que pouvant prendre en théorie plus de 7 200 tr/mn, les différentes générations de flat twin s’expriment pleinement sur une plage de puissance comprise entre 3 000 et 5 000 tr/mn où leur grande souplesse est omniprésente.

L’alimentation est confiée à une paire de carburateurs Bings (hormis la BMW R 90S dotée de Mikuni) dont le diamètre varie selon la cylindrée.

Les allemands font là encore preuve d’un pragmatisme mécanique quasi pathologique que l’on retrouve sur les VW Coccinelle et autres Porsche.

Les tiges de culbuteurs sont placées sous les cylindres afin de donner un design épuré au boxer twin BMW mais surtout d’améliorer le refroidissement des cylindres. L’arbre à cames se trouve donc en position centrale sous le vilebrequin et est entrainé par une chaîne duplex quasiment inusable.

La fiabilité proverbiale de ces mécaniques est bien là et l’entretien se résume à régler le jeu des soupapes, vérifier l’état de la batterie 12 volts, le filtre à air et à nettoyer de temps en temps les deux carburateurs.

Comme toutes les motos BMW et ceci dès l’origine en 1923, la transmission finale est confiée à un cardan qui ne demande qu’une vidange tous les 15 000 km pour les BMW série 5 à 7 et tous les 12 000 km pour les Monolever.

BMW série 5 (1969-1973) : Le début d’une success-story

Cette moto, conçue par Ferdinand jardin et Alex Von Falkenhausen, est la première BMW construite dans la nouvelle usine de Berlin Ouest. La série 5 (Type 246) est déclinée en 3 versions : R50/5 (498 cm3), R60/5 (599 cm3) et R750/5 (745 cm3).

bmw motorrad r60/5
BMW R60/5 de 1971

Ces trois cylindrées adoptent une course de 70,6 mm que l’on retrouvera sur toutes les BMW classiques (1969- 1993). C’est donc la taille de l’alésage qui détermine la cylindrée mais on notera que le nombre d’ailettes de refroidissement varie malgré tout selon la cylindrée.

Bien entendu, la forme de la chambre de combustion et le profil des cames changent selon la cylindrée.

Dès 1969, le cahier des charges du bicylindres Type 246 ne s’interdit pas d’éventuels réalésage au delà de 750 cm3. Ceci sera fait avec les BMW R90/6 et R90 S (898 cm3) en 1974 et puis avec la R100/7 de 1000 cm3.

Ce nouveau bicylindres à plat adopte un alternateur (180 watts & 12 volts) placé à l’avant du carter moteur qui alimente une batterie de 15 ampères suffisamment puissante pour installer un démarreur électrique et utiliser une optique H4 de 50/60 watts. Le démarreur électrique sera optionnel sur la R50/5 1969.

Les roulements de vilebrequin des séries 2 laissent place à des paliers et à des coussinets lubrifiés par une pompe à haut débit Eaton. La BMW R75/5 est la seule BMW alimentée par deux Bings à dépression alors que les R50/5 et R60/5 utilisent des Bings à boisseau.

L’évolution majeure durant la courte carrière de la Série 5 est la greffe d’un bras oscillant plus long de 50 mm sur les millésimes 1973 améliorant la garde au sol, la stabilité en ligne droite et permettant de loger une batterie plus imposante.

BMW Série 6 (1974-1976) : Les temps modernes

Les BMW série 6 abandonnent un certain romantisme dans le design au profil d’un pragmatisme très germanique.

Ainsi, la nacelle de phare vintage accueillant le compteur et la clef de contact façon clou sont remplacés par un bloc compteur de type automobile. Le circuit électrique progresse avec un alternateur plus puissant (280 watts) associé à une batterie de plus grande capacité.

BMW R90S 1973
BMW R90S : Cette sportive délivre 67 ch. grâce à deux Mikuni de 38 mm et à un travail sur la chambre de combustion

La série 6 s’étoffe avec l’arrivée de deux grosses cylindrées : la R90/6 et la R90S. Ces deux gros cubes rendent la BMW R75 obsolète et ce modèle quittera définitivement le catalogue du constructeur en 1977.

Les BMW série 6 reçoivent un frein avant à disque de série (hormis la R60/6) de 260 mm à simple piston ainsi que d’une boîte à 5 rapports ; le kick disparait.

BMW R100/6 RS
BMW R100/6 RS : BMW sera le premier constructeur à équiper de série ses motos d’un véritable carénage étudié en soufflerie.

Le poids supérieur d’une série 6 par rapport à une série 5 est simplement à imputer à un équipement plus riche : démarreur électrique, frein à disque et bloc compteurs.

La boîte de vitesses conserve un même étagement pour toutes les versions mais l’embrayage à diaphragme voit sa dureté augmenter avec la cylindrée.

BMW Série 7 (1977-1985) : La plénitude

BMW R100/7
BMW R100/7

Avec la série 7, BMW propose de série ses premières motos intégralement carénées (BMW R100 RS & R 100 RT) ainsi qu’une version reprenant la tête de fourche de la R90 S sur la R100 S (alésage de 94 mm).

BMW Monolever (1980-1994)

1980 marque la naissance d’un futur best-seller avec la BMW R 80 G/S pour « gelände/straße » soit « tout-terrain/route »). Il s’agit du premier trail de grosse cylindrée capable d’être performant en off-road et d’avaler des portions d’autoroute.

La grande innovation de cette génération de bicylindres à plat culbuté BMW provient de la partie-cycle. Elle adopte un monobras oscillant dit Monolever à un seul amortisseur placé à droite qui éradique le problème inhérent à la transmission par cardan : le couple de renversement. Ce phénomène fait osciller la moto de droite à gauche.

BMW monolever moto

En 1982, une routière est dotée de cette partie-cycle innovante. C’est la BMW R 80ST (1982-1984) propulsée par un flat twin à air de 800 cm3 (alésage de 84,8 mm) produisant 50 ch.

En 1983, BMW Motorrad fait le constat que la plupart des amateurs hardcore de la firme à l’hélice n’achèteront jamais une complexe BMW K 750 ou K 1000. La firme allemande équipe donc ses vaisseaux amiraux, les R100 RS et R100 RT (58 ch) d’une partie-cycle Monolever et double la puissance de freinage avant avec 2 disques de 260 mm tout en conservant un freinage arrière à tambour de 200 mm.

BMW RT 80 cafe racer monolever
Une belle réalisation autour d’une BMW RT80 Monolever préparée en café racer avec un clin d’œil bien vu ! Ces BMW (1969-11993) ont équipé un grand nombre de forces de l’ordre allemandes mais aussi françaises

1993 marque le 70ème anniversaire de la Bavarian Motor Works et pour l’occasion, le constructeur allemand dévoile un nouveau boxer dont le désignation usine est R259. Fort de 1085 cm3 et à refroidissement air/huile, ce nouveau bicylindres toujours à plat se pare d’une distribution à 4 soupapes entrainées par un arbre à cames en tête par cylindre. Ce bicylindres ultra moderne, alimenté par une injection, revendique 90 ch. soit un gain de puissance de 33% par rapport à une BMW R100/7. Ce nouveau flat twin boxe dans une tout autre catégorie que les anciennes générations de boxer twin !

Conclusion sur les BMW Vintage

Lors d’un achat et hormis cas très exceptionnel, l’historique et le kilométrage réel d’une BMW vintage (1969-1993) ne pourront être déterminés mais ce percheron sur deux roues est connu pour avoir une fiabilité proverbiale.

Plus de 200 000 km sans avoir ouvert le flat twin n’a rien d’exceptionnel ! Un vidange du flat twin tout les 5000 km accompagnée d’une seconde du pont et de la boîte de vitesse suffiront à partir du moment où son entretien n’a pas été oublié. La seule faiblesse mécanique de ces moteurs est une usure prématurée des guides de soupapes ; rien de méchant !

BMW vintage scrambler

Quelques modèles peuvent être considérés comme sous motorisés : R45 (473 cm3) et R65 (649 cm3) produisant guère plus de 40 ch.

La BMW R90S, alternative européenne à la Honda CB750, produite de 1974 à 1977, du fait de sa cote (10 000 € pour un bel exemplaire) et d’une diffusion limitée (17 000 exemplaires) est une sportive de collection qui n’a pas vocation à être customisée.

La puissance moyenne de ces BMW se situe autour de 50 à 60 ch. à 7000 tr/mn pour un poids de 210 Kg tous pleins faits pour les roadsters.

Tel un LEGO, on peut quasiment tout intervertir entre les différentes séries et par exemple donné un look très vintage à une « moderne » BMW Monolever.

De plus de nombreux préparateurs se sont penchés sur les flat twins à carburateurs et proposent désormais des pièces pour améliorer les performances moteur et changer radicalement le look de l’allemande soit en café racer ou en scrambler. Pour preuve, Google Images et Instagram regorgent de BMW classiques préparées et BMW Motorrad surfe sur ce phénomène avec sa gamme Heritage.

Si vous désirez aller plus avant à propos de ces motos attachantes, le forum surnommé « Le Flatistan » est uniquement dédié aux BMW à air.

Les +Les –
Mécanique simplePrix même pour une Monolever
Possibilité de customisation
quasi-infini
Solidité proverbiale
Moto à carburateurs
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