Les bicylindres à plat BMW classiques des années 70 et 80 sont les motos les plus préparées au sein de la scène custom actuelle. Nous allons vous exposer le pourquoi d’un tel engouement autour du bicylindres à plat bavarois construit entre 1969 et 1993.

En préambule

On évitera de modifier les BMW Série 2 dites « oscillantes »(R50/2 et R60/2) antérieures à 1969 qui sont des pièces de collection. La partie-cycle porte le poids des ans avec à l’avant une fourche Earles apparue en 1955 (sic) sur R 69 S et une suspension arrière à tubes coulissants. Le freinage à tambours comme la puissance (35ch) sont également datés et guère adaptés à la circulation moderne.

BMW R60/2

Dans le cadre d’un usage quotidien, on s’orientera plutôt vers une BMW de série 6 qui reçoit d’office un frein à disque et une boîte à 5 rapports tout en conservant un aspect vintage.

Malgré le fait que les BMW classiques Série 5,6,7 ainsi que les Monolever ont été produites à des centaines de milliers d’exemplaires, leur côte en occasion ne cesse de grimper en raison de la forte demande venant du milieu de la custom culture.

Flat twin BMW Vintage : les raisons de ce retour en grâce

Le boxer twin, grâce à son architecture particulière, permet un accès aisé à la plupart des organes mécaniques et a un centre de gravité placé très bas donnant une excellente tenue de route.

Les tiges de culbuteurs sont placées sous les cylindres afin de donner un design épuré au boxer twin BMW mais surtout d’améliorer le refroidissement des cylindres. L’arbre à cames se trouve donc en position centrale sous le vilebrequin et est entrainé par une chaîne duplex quasiment inusable.

La BMW série 5 et celles qui suivront sont pensées pour obtenir un caractère rond et attachant servi par une fiabilité optimale. La performance n’ait pas une valeur recherchée sur ces BMW vintage.

boxer twin classique (1969-1993)

Le moteur à plat procure une régularité cyclique parfaite puisque une explosion a lieu à chaque tour de vilebrequin et l’équilibrage moteur est quasi-idéal.

Bien que pouvant prendre en théorie plus de 7 200 tr/mn, les flat twin BMW vintage (1969-1993) s’expriment pleinement sur une plage de puissance comprise entre 3 000 et 5 000 tr/mn où leur grande souplesse est omniprésente.

L’alimentation est confiée à une paire de carburateurs Bings (hormis la BMW R 90S dotée de Mikuni) dont le diamètre varie selon la cylindrée.

Une moto qui se prête à la personnalisation

On peut donc rouler sur les BMW vintage avec une moto à l’allure old school mais à la fiabilité digne d’une moto actuelle. Le pragmatisme mécanique allemand permet de pouvoir intervertir la plupart des pièces mécaniques entre les différentes séries. On peut installer un réservoir chromé toaster d’une R 5/75 à l’aspect très 60’s sur une R 100/7 des années 80.

Un entretien facile

De plus, son entretien se limite à régler le jeu des soupapes, vérifier l’état de la batterie 12 volts, le filtre à air et à nettoyer de temps en temps les deux carburateurs.

Enfin et comme toutes les motos BMW et ceci dès l’origine en 1923, la transmission finale est confiée à un cardan qui ne demande qu’une vidange tous les 15 000 km pour les BMW série 5 à 7 et tous les 12 000 km pour les Monolever.

BMW série 5 (1969-1973) : Le début d’une success-story

Cette moto, conçue par Ferdinand jardin et Alex Von Falkenhausen, est la première BMW construite dans la nouvelle usine de Berlin Ouest.

Cette moto, sortie la même année que la Honda CB750, est un vrai tournant dans l’histoire du constructeur allemand. La Série 5 (Type 246) est déclinée en 3 cylindrées, 498cm3 (R50/5 – 32 ch), 599 cm3 (R60/5 -40 ch) et 745 cm3 (R750/5 – 5o ch).

Au niveau moteur : Fait pour durer

Ces trois cylindrées adoptent une course de 70,6 mm que l’on retrouvera sur toutes les BMW classiques (1969- 1993). C’est donc la taille de l’alésage qui détermine la cylindrée mais on notera que le nombre d’ailettes de refroidissement varie malgré tout selon la cylindrée.

Bien entendu, la forme de la chambre de combustion et le profil des cames changent selon la cylindrée.

La Série 5 abandonne les rustiques cylindres en fonte de la génération précédente contre des éléments en aluminium chemisé (Nikasil).

Le vilebrequin monobloc est désormais à paliers et coussinets. Il est lubrifié par une pompe à huile type Eaton à gros débit (1400 litres d’huile par heure à 6000 tr/mn).

bmw motorrad r60/5
BMW R60/5 de 1971

Dès 1969, le cahier des charges du bicylindres Type 246 ne s’interdit pas d’éventuels réalésage au delà de 750 cm3. Ceci sera fait avec les BMW R90/6 et R90 S (898 cm3) en 1974 et puis avec la R100/7 de 1000 cm3.

Ce nouveau bicylindres à plat adopte un puissant alternateur (180 watts & 12 volts) placé à l’avant du carter moteur qui alimente une batterie de 15 ampères suffisamment puissante pour installer un démarreur électrique et utiliser une optique H4 de 50/60 watts. Le démarreur électrique sera optionnel sur la R50/5 1969.

La BMW R75/5 est la seule BMW alimentée par deux Bings à dépression alors que les R50/5 et R60/5 utilisent des Bings à boisseau.

Partie-cycle : Des évolutions majeures

Le changement le plus visible est la présence d’une fourche télescopique fournie par le constructeur de moto de tout-terrain allemand Maico qui remplace l’élément Earles à balancier de la génération précédente.

Sous les éléments de carrosserie se cachent un nouveau cadre dont le dessin rappelle la référence en la matière de l’époque : Le Featherbed de Norton… Il sera quelque peu modifié en 1973 avec la greffe d’un bras oscillant plus long de 50 mm qui augmente la garde au sol, la stabilité en ligne droite et qui permet de loger une batterie plus imposante.

BMW Série 6 (1974-1976) : Les temps modernes

Les BMW série 6 abandonnent un certain romantisme dans le design au profil d’un pragmatisme très germanique.

Ainsi, la nacelle de phare vintage accueillant le compteur et la clef de contact façon clou sont remplacés par un bloc compteur de type automobile. Le circuit électrique progresse avec un alternateur plus puissant (280 watts) associé à une batterie de plus grande capacité.

BMW R90S 1973
BMW R90S : Cette sportive délivre 67 ch. grâce à deux Mikuni de 38 mm et à un travail sur la chambre de combustion

La série 6 s’étoffe avec l’arrivée de deux grosses cylindrées : la statutaire R 90/6 et la sportive R 90S. Ces deux gros cubes rendent la BMW R75 obsolète et elle quittera définitivement le catalogue du constructeur en 1977.

Les BMW série 6 reçoivent un frein avant à disque de série (hormis la R60/6) de 260 mm à simple piston ainsi que d’une boîte à 5 rapports ; le kick disparait.

BMW R100/6 RS
BMW R100/6 RS : BMW sera le premier constructeur à équiper de série ses motos d’un véritable carénage étudié en soufflerie.

Le poids supérieur d’une série 6 par rapport à une série 5 est simplement à imputer à un équipement plus riche : démarreur électrique, frein à disque et bloc compteurs.

La boîte de vitesses conserve un même étagement pour toutes les versions mais l’embrayage à diaphragme voit sa dureté augmenter avec la cylindrée.

BMW Série 7 (1977-1985) : La plénitude

BMW R100/7
BMW R100/7

Avec la série 7, BMW propose de série ses premières motos intégralement carénées (BMW R100 RS & R 100 RT) ainsi qu’une version reprenant la tête de fourche de la R90 S sur la R100 S (alésage de 94 mm).

BMW Monolever (1980-1994)

Une moto historique

1980 marque la naissance d’un futur best-seller avec la BMW R 80 G/S pour « gelände/straße » soit « tout-terrain/route »). Il s’agit du premier trail de grosse cylindrée capable d’être performant en off-road et d’avaler des portions d’autoroute.

BMW monolever R800

Le début des innovation de BMW en terme de châssis

Cette génération de BMW adopte un monobras oscillant dit Monolever à un seul amortisseur placé à droite qui éradique le problème inhérent à la transmission par cardan : le couple de renversement. Ce phénomène fait osciller la moto de droite à gauche.

Lors de chaque démontage de la roue arrière, on prendra soin de changer les écrous usagés freinés contre des neufs (environ 15 €, les 4) sous peine de détruire le pont…

En 1982, une routière est dotée de cette partie-cycle innovante. C’est la BMW R 80ST (1982-1984) propulsée par un flat twin à air de 800 cm3 (alésage de 84,8 mm) produisant 50 ch.

Une base de choix en terme de préparation

La génération Monolever facilitent la préparation car l’ensemble des composants électriques sont regroupés sous le réservoir. Sur les séries précédentes, ils se trouvaient dans l’optique avant.

Les BMistes n’aiment pas les modèles K

En 1983, BMW Motorrad fait le constat que la plupart des amateurs hardcore de la firme à l’hélice n’achèteront jamais une complexe BMW K 750 ou K 1000. La firme allemande équipe donc ses vaisseaux amiraux, les R100 RS et R100 RT (58 ch) d’une partie-cycle Monolever et double la puissance de freinage avant avec 2 disques de 260 mm tout en conservant un freinage arrière à tambour de 200 mm.

BMW RT 80 cafe racer monolever
Une belle réalisation autour d’une BMW RT80 Monolever préparée en café racer avec un clin d’œil bien vu ! Ces BMW (1969-11993) ont équipé un grand nombre de forces de l’ordre allemandes mais aussi françaises

1993 marque le 70ème anniversaire de la Bavarian Motor Works et pour l’occasion, le constructeur allemand dévoile un nouveau boxer dont le désignation usine est R259.

Un nouveau flat twin

Fort de 1085 cm3 et à refroidissement air/huile, ce nouveau bicylindres toujours à plat se pare d’une distribution à 4 soupapes entrainées par un arbre à cames en tête par cylindre. Ce bicylindres ultra moderne, alimenté par une injection, revendique 90 ch. soit un gain de puissance de 33% par rapport à une BMW R100/7. Ce nouveau flat twin boxe dans une tout autre catégorie que les anciennes générations de boxer twin !

Conclusion sur les BMW Vintage

Lors d’un achat et hormis cas rare, l’historique et le kilométrage réel d’une BMW vintage (1969-1993) ne pourront être déterminés mais ce percheron sur deux roues est connu pour avoir une fiabilité proverbiale.

Plus de 200 000 km sans avoir ouvert le flat twin n’a rien d’exceptionnel ! Un vidange du flat twin tout les 5000 km accompagnée d’une seconde du pont et de la boîte de vitesse suffiront à partir du moment où son entretien n’a pas été oublié. La seule faiblesse mécanique de ces moteurs est une usure prématurée des guides de soupapes ; rien de méchant !

BMW vintage scrambler

Quelques modèles peuvent être considérés comme sous motorisés : R45 (473 cm3) et R65 (649 cm3) produisant guère plus de 40 ch.

La BMW R90S, alternative européenne à la Honda CB750, produite de 1974 à 1977, du fait de sa cote (10 000 € pour un bel exemplaire) et d’une diffusion limitée (17 000 exemplaires) est une sportive de collection qui n’a pas vocation à être customisée.

La puissance moyenne de ces BMW se situe autour de 50 à 60 ch. à 7000 tr/mn pour un poids de 210 Kg tous pleins faits pour les roadsters.

Tel un LEGO, on peut quasiment tout intervertir entre les différentes séries. Par exemple, le montage d’un cache culbuteur old school de série 2 sur BMW Monolever se limite à dévisser 3 écrous.

De plus de nombreux préparateurs se sont penchés sur les flat twins à carburateurs et proposent désormais des pièces pour améliorer les performances moteur et changer radicalement le look de l’allemande soit en café racer ou en scrambler. Pour preuve, Google Images et Instagram regorgent de BMW classiques préparées et BMW Motorrad surfe sur ce phénomène avec sa gamme Heritage.

Si vous désirez aller plus avant à propos de ces motos attachantes, le forum surnommé « Le Flatistan » est uniquement dédié aux BMW vintage.

Les +Les –
Mécanique simplePrix même pour une Monolever
Possibilité de customisation
quasi-infini
Solidité proverbiale
Moto à carburateurs
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