Un peu d’histoire

Les 3 et 4 cylindres en ligne BMW sont produits de 1983 à 1992 pour la BMW K100 et de 1986 à 1995 pour la K75.

Les BMW K sont des routières sportives (version « S ») ou des GT en configuration « RT ». C’est l’ingénieur Josef Fritzenweger qui est en charge de ce programme qui débute en 1979.

A l’origine, seule la K75 devait être produite mais le service marketing fera pression pour proposer d’abord un 4 cylindres. C’est la K100 (987 cc) qui possède une belle allonge grâce à ses 90 ch à 8000 tr/mn et un couple max. généreux de 86 N.m à 6 000 tr/mn.

La K75 est plus laborieuse avec ses 75 ch à 8500 tr/mn pour un couple max. de 68 N.m à 6750 tr/mn. La vitesse de pointe réelle du trois cylindres BMW de 740 cc s’affiche à 170 Km/h.

Par rapport à la BMW K100, la BMW K75 se voit amputée du cylindre avant. Son équilibrage moteur sera préservé grâce à la greffe de contrepoids d’équilibrage. De ce fait, elle fait preuve d’une plus grande souplesse que le quatre cylindres bavarois.

Ces deux Grosse Bertha pèsent environ 250 Kg en ordre de marche. En France, la gendarmerie et la police nationale se doteront de BMW K75.

BMW K75 et K100 : Une moto novatrice

Le bloc moteur des BMW K est de type automobile. Il est bardé de brevets afin que la concurrence (japonaise) ne s’inspire pas des premières que cette moto apporte dans le domaine motocycliste.

Coupe d’une BMW K75 S : Cette déclinaison sport-GT (S) était la concurrente de la Honda première génération de VFR 750.

Une injection électronique

Les trois ou quatre cylindres bavarois à refroidissement liquide font partie des premières motos dotées d’une injection électronique. Seul Kawasaki avec les Z1300 et Z1000Z (1980) et Honda CX 500 Turbo (1982) avaient fait le choix de ce type d’alimentation. Elle est fournie par Bosch et elle équipe également les automobiles (série 3) du constructeur munichois.

L’une des raisons de ce choix est d’ordre pratique : Il n’y a pas suffisamment d’espace pour monter les classiques carburateurs Bing entre les culasses et le réservoir.

Une architecture moteur totalement inédite

La motorisation des BMW K75 et K100 est totalement atypique pour une moto. Les trois et quatre cylindres en ligne sont montés longitudinalement dans le cadre.

BMW K75 moteur tri-cylindres
Gros plan sur le coté distribution d’une BMW K75

Le vilebrequin parallèle à la route se trouve à droite alors que les culasses et pistons sont à gauche. La distribution est gérée par deux arbres à cames qui actionnent deux soupapes par cylindre. Leurs jeux restent constants. Cette architecture permet une liaison directe avec la boîte puis le cardan.

bmw K100 coupe moteur
Coupe d’un moteur d’une BMW K

Lors de l’entretien, l’accès aux différents organes mécaniques est idéal.

Comme les flat twin élaborés par BMW Motorrad, les K75 et K100 demandent que l’on décompose le passage des vitesses.

Du fait de son injection, des cotes carrées de son moteur (67 mm d’alésage pour 70 mm de course) et d’une conception proche d’une automobile de gamme moyenne, le caractère moteur des BMW K75 ou K100 est linéaire.

Un partie-cycle de pointe

cadre bmw K100 et K 75
Ce cadre, proche d’une épine dorsale, prouve l’importance primordiale du bloc moteur dans dans la rigidité de la partie-cycle des BMW K75 & K100.

La BMW K100 adopte un ABS optionnel qui deviendra de série à partir de 1988. Il s’agit d’une première dans le domaine de la moto. A partir de 1990, suite au montage d’un frein arrière à disque de 285 mm de diamètre, la K75 peut également recevoir en option cet organe de sécurité.

Autre nouveauté, les BMW K75 et K100 adoptent un bras oscillant monobras accueillant le cardan et le pont. Il est baptisé par la firme bavaroise : Monolever. La roue arrière maintenue par quatre boulons peut être démontée en quelques minutes.

La préparation d’une BMW K

Le réservoir des BMW K75 & K100

Dans ce cadre, sa contenance de seulement 22 litres ne gène. Par contre, il accueille une pompe à essence Bosch immergée qui limite les modifications ou son changement. De plus, il est en aluminium et esthétiquement plutôt réussi.

C’est la raison qui fait que la plupart des préparations de type café racer ou scrambler des K75 et K100 le conservent.

Toujours à ce niveau, il faudra penser à remplacer la membrane du filtre à essence qui se délite rapidement et qui doit être remplacée tous les 15000 km.

BMW café racer K100
Une BMW K100 préparée par l’atelier italien Vibrazioni Art Design. Personnellement, cette moto fait partie des plus belles K préparées car le moteur au look industriel se marie à la perfection avec la carrosserie « grunge« .

On remarquera que de nombreuses officines proposent désormais des pièces aftermarket pour préparer une BMW série K en café racer ou en scrambler.

Une préparation moteur limitée

Ce bloc moteur, bourré d’électronique, nécessite un outillage spécialisé et un banc électronique pour le réglage de l’injection lors de grosses modifications.

On ne peut pas le bricoler à la clef de 12 contrairement à une BMW vintage flat twin (1969-1993) équipée d’une paire de carburateurs Bing. La préparation moteur se limite donc au montage d’un échappement inox ou titane qui remplace sans mal l’élément de série qui tutoie les summum du mauvais goût. Un filtre à air k&N sera le bienvenu pour faire mieux respirer ces 3 et 4 cylindres BMW des années 80-90.

Les modifications esthétiques : D’abord un strip-tease

Le gros de la préparation d’une BMW K 75 ou K 100 se concentre donc sur des modifications d’ordre esthétique que cela soit pour un café racer ou un scrambler.

BMW K100 cafe racer
Une très belle réalisation sur la base de K100 par Archive Kettenritzel Cc.

On débutera par un effeuillage puis une mise à la benne de tous les éléments de carrosserie hormis le réservoir comme nous l’avons mentionné plus haut.

Si le cœur vous en dit, vous pouvez tenter de revendre l’habillage contre quelques piastres sur Le Bon Coin ou Ebay.

On remplacera également l’imposant tableau de bord qui semble avoir été dessiné par un bureau de design est-allemand, contre par exemple, un compteur Motogadget.

BMW K75 ou K100 Scrambler

Si vous souhaitez vous orienter vers une préparation de votre 3 ou 4 cylindres BMW de type scrambler, il faudra monter un large dirigeoir haubané de chez Tomasellli, une grille de phare avant ainsi qu’un jeu de soufflets de fourche. Cela donnera à la bavaroise un coté baroudeur, un peu à l’image de la moto pilotée par Norman Reedus dans la série « Walking Dead ».

BMW K100 scrambler
BMW K100 Scrambler « Ed Turner »

Il vous faudra soit acquérir un treillis aftermarket soit faire marcher le poste à soudure afin de vous délester de la boucle arrière de série longue comme le pont d’envol d’un porte-avion américain.

BMW K75 ou K100 café racer

L’accessoiriste italien Tarozzi fournit des guidons-bracelets en 41 mm ainsi qu’ un rigidificateur de fourche qui permettra d’améliorer quelque peu la tenue de route.

Dans le cadre d’une préparation sportive de votre BMW, la boucle arrière sera simplement remplacée par un élément en forme de « U » que l’on dégotte pour une cinquantaine d’euros et qui sera ensuite soudé au cadre. On pourra y insérer une barre de LEDs de signalisation.

Il faudra également investir dans des commandes reculées et dans un dosseret. Pour ces pièces, vous pouvez les faire réaliser par un artisan ou un custom builder.

Pour les scramblers comme les café racer, il faudra équiper votre 3 et 4 cylindres BMW de feux à LEDs. Une centrale M-Unit V2 de Motogadget vous facilitera la tache au niveau électrique.

La préparation de la partie-cycle

A la différence du moteur, les partie-cycles des trois et quatre cylindres BMW des années 80 ne sont pas sans défaut.

K 100  préparation Café racer
Cette K 100 a subi un gros travail de préparation au niveau de la partie-cycle. Notez également l’échappement.

Le châssis est quelque peu sous dimensionné et manque de rigidité en utilisation « sportive ». De plus, le retour d’informations des suspensions est limité.

La BMW K100 est encore plus mal lotie car le guidon est monté souple contrairement à la K75.

On peut solutionner ce problème en montant un Té de fourche supérieur d’une K75 qui voit ses pontets usinés sur le Té. Attention, BMW a monté durant la production deux types de fourches de diamètres différents : 41,3 mm et 41 mm. Il est également possible de passer commande de Té supérieur aftermarket solutionnant ce désagrément.

L’amortisseur arrière, de l’innovante suspension Monolever, est bien des années 80 ! On peut benner cette pompe à vélo sans remord et monter un élément moderne. Le must est bien sûr un Öhlins associant look et très haute performance.

La fourche avant classique est également datée. Un Kit d’amortissement de la fourche Hyper Pro qui l’abaisse de 25 mm améliorera la tenue de route. Hagon propose également un kit de même nature.

Lakester BMW K750
On peut tout faire avec une BMW K ! Ici le Lakester  » Alpha » à moteur K750 réalisé par Mark Atkinson et Mehmet Doruk Erdem.

Les jantes de série (18 pouces à l’avant et 17 à l’arrière pour toutes les BMW K) pourront être simplement repeintes ainsi que les carters de distribution attaqués par le sel déposé en hivers.

Conclusion

Les BMW K 75 & K100 : Zéro soucis et prix doux

Les trois et quatre cylindres BMW ont une fiabilité digne d’une automobile allemande ! De nos jours, il n’est pas rare d’en croiser encore dans Paris aux mains de coursiers accusant 300 voire 500 000 km au compteur ! Le seul défaut de ces percherons sur deux roues est paradoxalement leur extrême solidité. Ces motos indestructibles peuvent être victime d’un sous-entretien qui se limite aux vidanges dont celle du pont.

Les +Les –
Fiabilité d’une automobile
allemande !
Modification mécanique et esthétique
limité
Moteur linéaire
Prix qui montent !

Les prix

Une BMW K100 peu kilométrée (-100 000 km) se négocie entre 3000 et 4000 euros. Une BMW K75 toujours de moins de 100 000 km se trouve pour la somme de 2500 euros.

id et, diam commodo consequat. fringilla nunc mi, massa