1984 marque le renouveau de la firme de Milwaukee avec le lancement du V-Twin 1340 Evolution. Dès 1986, la technologie Evolution s’invite sur les Bloc-moteurs des Sportster 883 et 1200. En 2020, elle est toujours au catalogue avec la gamme Sportster, prouvant par la même toute sa pertinence.
Des Harley d’occasion avec une grosse cote d’amour mais pas que…
Le Big Twin Evolution jouit d’une forte cote en occasion car il associe fiabilité et caractère moteur. Cette caractéristique a totalement disparu avec le Milwaukee Eight. Sa simplicité mécanique, avec par exemple une alimentation par carburateur, explique aussi cette cote d’amour.
Les bikers ne s’y trompent pas et un beau modèle s’échange au prix d’un Softail Standard neuf !
Certains 1340 cm3 diffusés durant un laps de temps très court sont de véritables collectors. Nous pouvons citer le Fat Boy 1990 dessiné par Willie G. Davidson ou l’Heritage Springer.
La chose est également vraie pour les rares Harley Evolution d’occasion qui n’ont subi que peu de modifications.
Les Sportster devraient voir leur côte fortement grimper car ils ne sont pas éligibles à la norme Euro 5.
1 – Le kilométrage : Purement anecdotique !
Êtes-vous sur que le tachymètre n’affiche pas un kilométrage après un tour de compteur complet ? Car oui, le moteur Evolution est très fiable !
Maquiller le compteur mécanique d’un Evolution ne prend que quelques secondes. Ne parlons pas du montage d’un compteur aftermarket.
2- Le prix des pièces et son entretien
Du fait d’une mécanique rustique et robuste, l’entretien peut être fait par un mécano amateur.
De plus, le prix des pièces d’origine (mais pas des accessoires aftermarkets) sont parmi les plus bas du marché.
Ebay USA, voire LeBonCoin, sont des puits sans fond qui regorgent de pièces d’origine (‘Genuine’ ou « OEM » dans le jargon américain) que l’on peut acquérir pour quelques malheureux dollars.
L’accès à la mécanique est bon et toutes les pièces sont disponibles via des fournisseurs indépendants.
3- Le Stage 1 : Une simple formalité
99,9% des Harley-Davidson Evolution sont en stage 1 (A) car la manipulation est simple et peu onéreuse. Jugez plutôt :
Installez sur votre carburateur Keihin CV de 40 mm un gicleur principal et de ralenti aux diamètres majorés. Percez les chicanes de chaque silencieux avec un forêt de 10 mm de diamètre et vous obtiendrez un bruit « sympa » qui ne vous fâchera pas avec votre voisinage.
Pour finir le job, montez une cartouche filtrante K&N si vous désirez conserver le look d’origine. Si le démon de la customisation s’empare de vous, le vaste univers des pièces « aftermarkets » s’ouvre à vous avec des centaines de références. « That’s all sur la question ! »
Vous pouvez « pimenter » votre V-Twin Evolution en montant un kit carburateur haute performance pour CV développé par Yost Performance ou Dynojet.
Remarques à propos du ralenti :
Vous devez impérativement caler votre régime de ralenti entre 800 à 1000 tr/ mn afin que la pompe à huile à engrenages produise une pression sufisante. Malheureusement, beaucoup de bikers aimant le « potato-potato » ont la fâcheuse tendance à régler le ralenti de leur moto bien trop bas.
4 – Ces Harley Evolution d’occasion sont une base idéale pour une préparation
Le Big Twin 1340 et Sportster Evolution s’avèrent être une excellent choix si l’on désire entreprendre une préparation. Ils sont alimentés par un unique carburateur, il n’y a donc pas de « synchro » à faire.
Le moteur Evolution est très fiable et ne demande qu’un entretien limité.
Le Sportster est une moto très « versatile » qui peut se transformer en cafe racer, bobber, brat-style voire scrambler !
5- Le freinage : Un cauchemar
Hier, ces Harley-Davidson souffraient d’un freinage de piètre qualité.
Le freinage à l’avant comme arrière est confié à un étrier à simple piston. Ces deux « ralentisseurs au long court » doivent freiner des motos dont certaines dépassent les 320 Kg ! Vous comprendrez dès lors que les plaquettes ont une forte propension à se glacer.
Fortement sollicité par ce piètre équipement, le freinage souffre également de fading. Pour ne rien arranger, les étriers sont majoritairement mal entretenus : Les axes du disque flottant avant doivent être régulièrement graissés avec de la graisse haute température au silicone.
Les durites, en caoutchouc d’origine, devront être changées ad minima tous les 2 ans. Je vous conseille des durites « aviation » pour une utilisation plus pérenne.
Certains modèles au sein des gammes Dyna et Sportster s’en tirent mieux car ils reçoivent un double étriers simple piston à l’avant. Mais même avec une telle configuration, nous sommes très loin des standards que l’on peut attendre d’une motos des années 90.
A l’avant, il faudra très certainement investir, si cela n’a pas déjà été fait, dans un étrier à quatre pistons (400 € environ l’unité) auquel il faudra rajouter une durite « aviation ».
Les Sportster millésime 2000 et au delà progressent notablement à ce niveau en accueillant un à deux étriers double pistons à l’avant en fonction du modèle. Le freinage n’est toujours pas au standard d’une moto moderne mais moyennant un jeu de durites et des plaquettes de qualité (Carbone Lorraine, par exemple), il peut être qualifié de « passable ».
6 – Les Sportster Evolution (1986-2003)
Les Sportster (1986-1990) à boîte 4 souffrent de quelques imperfections notables :
- La boîte dite « à tiroir », est fragile du fait d’une usure prématurée des pignons.
- La cloche d’embrayage abritant l’alternateur est également perfectible.
- Les roulements de la cloche d’embrayage ainsi que ceux enchâssés dans la trappe d’accès à la boîte de vitesses sont à changer tous les 2 ans ou tous les 15 000 km.
Les Sportster (1991-2003) à boîte 5 vitesses ne connaissent plus ces problèmes. Notons que cette génération reçoit également une transmission finale par courroie. Annoncées pour avoir une durée de vie à l’époque de 40 000 km, certaines courroies ont parcouru 100 000 km. Son changement est nettement plus onéreux qu’un kit chaîne : comptez dans les 800 €.
7 – Des vibrations « pas si good »
Le faisceau électrique de ces Harley-Davidson d’occasion ne filtre pas les vibrations. Celles-ci peuvent cisailler ou pincer le faisceau électrique au niveau de la colonne de direction (1) et/ou du réservoir (2).
Les vibrations peuvent faire également leur travail de sape au niveau du bac à huile et au niveau de son support.
C’est particulièrement vrai sur les Sportster (antérieurs à 1991) qui avaient le support de batterie directement soudé au réservoir d’huile (3). Avec le temps, ce type de montage risque de provoquer des fissures, même infimes, du bac à huile ou carrément une rupture des pattes de maintien du support de batterie.
Même sur les Sportster boîte 5, support de batterie et bac à huile devront être vérifiés.
8 – Problèmes inhérents au 1340 Evolution
Fuite des joints d’embase (9) et plus particulièrement celui du cylindre arrière.
La distribution nécessite un changement des poussoirs hydrauliques tous les 40 000 km (2). Ces derniers sont mis à rude épreuve du fait de la géométrie de la distribution. L’unique arbre à 4 cames gère les lois de levée des 4 soupapes sur un V-Twin à 45 °.
A la longue, Les cames peuvent libérer des particules de métal qui peuvent ruiner la distribution. Vérifiez grâce aux factures que cet entretien, souvent oublié, a été fait.
Le système de charge de ces Harley-Davidson d’occasion devra être surveillé. Le 1340 Evolution peut connaitre des pannes du régulateur (1) qui détruisent la batterie. La surconsommation de batteries, en raison des vibrations et de la chaleur du bac à huile sur les modèles Softail (7), a été rapportée. Ce point a été amélioré à partir du millésime 1995.
- L’embrayage à diaphragme (8), monté entre 1984 et 1990 sur les Big Twin à boîtes 5 rapports, est peu performant.
- Les 1340 équipés d’une boîtes 4 (héritée du Shovelhead) à embrayage à ressorts sont irréprochables.
- Fuite d’huile au niveau des 2 supports de poussoirs (2).
- Porosité et fissures du carter moteur (9) des 1340 construits entre 1989 et le début 1993. Elles sont dues à une mauvaise coulée de l’ aluminium et à un assemblage des deux demi-carters très approximatif.
- Dans leur ensemble, les 1340 Evolution ne brillent pas par la solidité de leur carter moteur si on les compare à ceux des Shovelhead ou ceux du Twin Cam 1450.
- Seule exception, les carters moteur des 1340 Evolution construits en 1984 et 1985 à boîte 4 vitesses sont «à l’épreuve des balles».
Remarque
D’autres informations sur l’achat d’une Harley-Davidson Evolution d’occasion sont disponibles dans les articles suivant :
Bonjour, je possede un softail de 1995, les pousssoirs n’ont jamais ete change
és juste refais la segmentation à 180000 km et elle pete le feu toujours autant avec une seul fuite au niveau joint de sorti de boite …
Alors les millésime et autre défauts suivant les année sont peu etre à ne pas pendre en compte.
au fait la segmentation je l’ai faite il y a 10 ans et encore 60àààkm en plus au compteur.
Les seul chose que j’ai changer sont : huile et filtre à huile bien sure, batterie et régulateur et pieces d’usure comme pneus …meme l’embrayage est d’origine en 25 ans.
Bonne route à tous
Merci pour votre témoignage.