Ces motos peuvent être considérées comme des  « youngtimers« .

Ce sont des Harley-Davidson entre deux âges qui ne sont pas encore des motos de collection ni plus tout à fait des motos d’occasion. Cela correspond à la génération des Big Twin à moteur 1340 Evolution (1984-1999) et des Sportster dont le moteur est monté rigide dans le cadre (1986-2003).

Certains modèles diffusés durant un laps de temps très court peuvent être considérés comme de « vrais collectors ». Nous pouvons citer le Fat Boy 1990 dessiné par Willie G. Davidson ou l’Heritage Springer.

Cet article complète deux articles sur le même thème : Acheter une Harley-Davidson d’occasion et Acheter une moto d’occasion ou neuve ?

Un peu d’histoire

L’année 1984 est l’année du renouveau pour Harley-Davidson avec une toute nouvelle motorisation qui équipe dans un premier temps les Big Twin (1340 cc) de la marque. Son nom : Evolution.

Dès 1986, ce moteur équipe également les Sportster 883 cc et 1100 cc.

Le moteur « Evolution » a la lourde tâche de faire oublier les Shovelhead (1970-1983) qui ont acquis une mauvaise réputation en raison d’une fiabilité aléatoire.

La piètre qualité des Shovelhead est due à la gestion de la Motor Compagny par le groupe AMF. Afin de redresser coûte que coûte, les comptes du constructeur de Milwaukee, AMF va produire en masse au lieu de faire dans la qualité.

Les tolérances du moteur Shovelhead, déjà dépassé technologiquement face à la concurrence principalement japonaise, sont revues année après année à la baisse.

En 1981, AMF revend Harley-Davidson à un groupe de 13 investisseurs dont Willie G. Davidson, petit-fils de William Davidson, l’un des quatre fondateurs de la marque.

Arnold Schwarzenegger Harley Fat Boy

Arnold Schwarzenegger dans « Terminator 2 : Le Jugement dernier » (1991) au guidon d’un Fat Boy. Ce film annonce le retour en grâce des motos de Milwaukee.

Harley-Davidson aura beaucoup de mal à se dépêtrer de cette sale réputation de « motos peu fiables » suite à la mésaventure AMF.

1 – Le kilométrage : Purement anecdotique !

Êtes-vous sur que le tachymètre n’affiche pas un kilométrage après un tour de compteur complet ? Car oui, le moteur Evolution est très fiable !

Maquiller le compteur mécanique d’un Evolution ne prend que quelques secondes. Ne parlons pas du montage d’un compteur aftermarket.

2- Le prix des pièces et son entretien

Du fait d’une mécanique rustique et robuste, l’entretien peut être fait par un mécano amateur.

De plus, le prix des pièces d’origine (mais pas des accessoires aftermarkets) sont parmi les plus bas du marché.

Ebay USA est un puits sans fond qui regorge de pièces d’origine que l’on peut acquérir pour quelques malheureux dollars.

L’accès mécanique est bon et toutes les pièces sont disponibles via des fournisseurs indépendants.

3- Le Stage 1 : Une simple formalité

keihin CV

En général, 99% des Harley-Davidson Evolution sont en stage 1 (A) car la manipulation est simple et peu onéreuse. Jugez plutôt :

Installez sur votre carburateur Keihin CV de 40 mm un gicleur principal et de ralenti aux diamètres majorés. Percez les chicanes de chaque silencieux avec un forêt de 10 mm de diamètre et vous obtiendrez un bruit « sympa » qui ne vous fâchera pas avec votre voisinage. Pour finir le job, montez une cartouche filtrante K&N si vous désirez conserver le look d’origine. Si le démon de la customisation s’empare de vous, le vaste univers des pièces « aftermarkets » s’ouvre à vous avec des centaines de références. « That’s all  sur le sujet ! »

Vous pouvez « pimenter » votre V-Twin en montant un kit carburateur haute performance pour CV développé par Yost Performance ou Dynojet.

Remarques :

Je l’avais indiqué dans un précédent article mais la chose est d’importance. Vous devez impérativement caler votre régime de ralenti entre 800 à 1000 tr/ mn afin d’assurer une bonne lubrification du haut moteur. Malheureusement, beaucoup de bikers aimant le « potato-potato » ont la fâcheuse tendance à régler le ralenti de leur moto trop bas.

4 – Une base idéale pour une préparation

Cette motorisation s’avère être une excellent choix si l’on désire la customiser. Elle est alimenté par un unique carburateur, il n’y a donc pas de « synchro » à faire.

Le moteur Evolution est très fiable et ne demande qu’un entretien limité.

Harley-davidson heritage softail classic 1340 evolution

Le cadre Softail avec ses airs de cadre rigide a également participé au redécollage de la Motor Compagny. Apparu en 1984 comme le 1340 Evolution, il donne à ce Softail Heritage un look d’Hydra Glide des 50’s.

Le Sportster est une moto très « versatile » qui peut se transformer en bobber, brat-style voire scrambler !

sportster café racer

5- Le freinage : Un cauchemar (et  pas seulement en cuisine !)

Le freinage à l’avant comme à l’arrière est confié à un étrier à simple piston. Ces deux « ralentisseurs au long court » doivent freiner des motos dont certaines dépassent largement les 320 Kg (sic) Vous comprendrez dès lors que les plaquettes ont une forte propension à se glacer.

Fortement sollicité par ce piètre équipement, le freinage souffre également de fading. Pour ne rien arranger, les étriers sont majoritairement mal entretenus : Les axes du disque flottant avant doivent être régulièrement graissés avec de la graisse haute température au silicone.

Les durites, en caoutchouc d’origine, devront être changées ad minima tous les 2 ans. Je vous conseille des durites « aviation » pour une utilisation plus pérenne.

Certains modèles au sein des gammes Dyna et Sportster s’en tirent mieux car ils reçoivent un double étriers simple piston à l’avant. Mais même avec une telle configuration, nous sommes très loin des standards que l’on peut attendre d’une motos des années 90.

A l’avant, il faudra très certainement investir, si cela n’a pas déjà été fait, dans un étrier à quatre pistons (400 € environ l’unité) auquel il faudra rajouter une durite « aviation ».

Les Sportster millésime 2000 et au delà progressent notablement à ce niveau en accueillant un à deux étriers double pistons à l’avant en fonction du modèle. Le freinage n’est toujours pas au standard d’une moto moderne mais moyennant un jeu de durites et des plaquettes de qualité (Carbone Lorraine, par exemple), il peut être qualifié de « passable ».

6 – Le cas des Sportster Evolution

sportster evolution boîte 4 rapports

La première génération de Sportster Evolution sort en 1986 et est déclinée en deux cylindrées : 883 et 1100 cc. Dès 1988, le 1100 est réalésé en 1200 cc.

Les Sportsters (1986-1990) à  boite 4 rapports souffrent de quelques imperfections notables.

– La boîte dite « à tiroir », est fragile du fait d’une usure prématurée des pignons.

– De plus, la cloche d’embrayage abritant l’alternateur est également perfectible.

– Les roulements de la cloche d’embrayage ainsi que ceux enchâssés dans la trappe d’accès à la boîte de vitesses sont à changer tous les 2 ans ou tous les 15 000 km.

Les Sportster 1991-2003 à moteur monté « rigide » à boîte 5 vitesses ne connaissent plus ces problèmes. Notons que cette génération reçoit également une transmission finale par courroie. Annoncées pour avoir une durée de vie à l’époque de 40 000 km, certaines courroies ont parcouru 100 000 km. Son changement est nettement plus onéreux qu’un kit chaîne : Comptez dans les 800 €.

7 – Des vibrations « pas si good »

Le faisceau électrique est la première victime des « good vibrations » en particulier au niveau de la colonne de direction avec des risque de cisaillement(1) et au niveau de la base du réservoir avec le pincement du faisceau (2).

Les « good vibrations » peuvent faire également leur travail de sape au niveau du bac à huile et au niveau de son support.

C’est particulièrement vrai sur les Sportster (antérieurs à 1991) qui avait le support de batterie directement soudé au réservoir d’huile (3). Avec le temps, ce type de montage risque de provoquer des fissures même infimes du bac à huile ou carrément une rupture des pattes de maintient du support de batterie.

Même sur les Sportster boîte 5, support de batterie et bac à huile devront être vérifiés.

Les Sportster, toutes générations confondues et à partir de 1990, sont donc très solides et ne connaissent que quelques problèmes d’étanchéité du moteur.

8 – Problèmes inhérents au 1340 Evolution

Fuite des joints d’embase (9) et plus particulièrement celui du cylindre arrière.

1340 evolution harley-davidson occasion– La distribution nécessite un changement des poussoirs hydrauliques tous les 40 000 km (2). Ces derniers sont mis à rude épreuve du fait de la géométrie de la distribution. L’unique arbre à 4 cames gère les lois de levée des 4 soupapes sur un V-Twin à 45 °.

A la longue, ils peuvent libérer des particules de métal qui peuvent ruiner la distribution. Vérifiez grâce aux factures que cet entretien, souvent oublié, a été fait.

– Système de charge : Panne du régulateur (1) qui détruit la batterie. Surconsommation de batteries en raison des vibrations et de la chaleur du bac à huile sur les modèles Softail (7). Ce point a été amélioré à partir du millésime 1995.
softail occasion 1340 evolution

– De 1980 à 1990, l’embrayage à diaphragme (8) des 1340 à boîtes 5 rapports est peu performant. Les modèles équipés d’une boîtes 4 (de Shovelhead) à embrayage à ressorts sont irréprochables.

– Fuite d’huile au niveau des 2 supports de poussoirs (2).

– Porosité et fissure du carter moteur (9) des 1340 construits entre 1989 et le début 1993. Elle est due à une mauvaise coulée de l’ aluminium. De plus, l’assemblage des deux demi-carters est très approximatif.

– Les 1340 Evolution dans leur ensemble ne brillent pas par la solidité de leur carter moteur si on les compare à ceux des Shovelhead ou ceux des Twin Cam 1450.

– Seule exception, le carters moteur des 1340 Evolution construits en 1984 et 1985 à boîte 4 vitesses est « à l’épreuve des balles ».

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