Préambule

L’article qui suit évoque au premier chef le stage 1 pour les mécaniques Harley-Davidson supportant difficilement les normes environnementales.
Malgré cela, il s’avère intéressant à lire pour des motards roulant sur d’autres motos comme les Indian ou les Triumph Bonneville T120. D’ailleurs, le Twin de 1200 cc est connu pour beaucoup chauffer. La préparation moteur est de plus en plus « transversale » avec des pièces provenant d’acteurs proposant des produits pour différentes marques. Roland Sands (RSD) est le parfait exemple de cette nouvelle donne en matière de préparation.
Le Milwaukee Eight, est dans cette veine des motorisations ultra-modernes construites pour s’affranchir des normes d’homologation grâce à un refroidissent air-huile ou air-liquide et à une paire de culasses à 4 soupapes améliorant le rendement moteur.

Il est important de rappeler que le montage d’un kit Stage 1 doit être fait dans le réseau Harley-Davidson afin de conserver votre garantie constructeur de 2 ans.

Le V-Twin Harley : Une architecture moteur très old school nécessitant un stage 1

Comme nous l’avons écrit dans un précédent article, le rapport air/essence de 14,7 : 7 s’avère extrêmement pauvre tout particulièrement pour les mécaniques Harley-Davidson du fait d’une architecture moteur dont les grandes lignes ont été jetées en… 1909 !

Il n’est pas la peine d’aller plus avant pour vous convaincre que la géométrie de ce moteur n’est guère efficace en terme de combustion.

Le bicylindre (hormis la 750 Street et la V-Rod) est très fermé puisque calé 45°. De plus, il est parallèle à la route et refroidi par air avec 2 soupapes par cylindre (le Milwaukee Eight corrige cela). Le cylindre arrière reçoit la totalité de la chaleur provenant du cylindre avant.

Pour ne rien arranger, sa cylindrée unitaire (volume de chaque cylindre) est très importante.

Alors que la plupart des motorisations actuelles sont « carrées » voire « hyper-carrées » (alésage supérieur à la course), Harley-Davidson construit toujours des moteurs longues courses ( ou « stroker » en anglais). Autrement dit, la course du piston est plus importante que l’alésage. Cette géométrie moteur donne des motorisations extrêmement coupleuses dès les très bas régimes.

En moyenne, le couple max. est atteint autour de 3 200 tr/mn alors que la puissance max. est délivrée vers 5 000 tr/mn.

Malheureusement ces choix techniques s’accommodent très mal des normes anti-pollution et de limitation du bruit. Environ, 90 % des Big Twin et Sportster dans le monde sont équipées d’un Stage 1.

Le montage d’un filtre à air et d’échappements plus libres accompagné d’un recalibrage de l’alimentation permet de retrouver les sensations moteur que les normes d’homologation ont gommées. De plus, ce débridage permet de retrouver le fameux « potato-potato ».

Autre bienfait du stage 1, il abaisse notablement la température moteurqui est devenue critique depuis la norme Euro 3.

Les bikers américains appellent avec justesse ce passage quasi-obligatoire lors de l’achat d’un Twin de Milwaukee, la « Harley Tax ».

Stage 1 en pratique

Le filtre à air

Lorsque l’on parle filtre à air haut débit, il est impossible de passer à coté du leader incontesté du marché : K&N. La firme californienne propose des cartouches filtrantes et réutilisables pour à peu près tout ce qui roule à 2 comme à 4 roues dont les Indian et les diverses déclinaisons de la Triumph Bonneville T120.

Même, les Harley-Davidson équipées d’un carburateur « aftermarket » comme Mikuni HSR 42 ou le S&S Super E trouveront une cartouche de rechange K&N. Notons que cet équipementier a également dans son catalogue  des filtres à huile très qualitatifs.

Admission directe K&N à 90°  « Aircharcher »

 

Pour être complet, signalons que l’équipementier californien vend des embases du filtre à air optimisées grâce à un cornet. Le couvercle de série se visse dessus et permet de garder l’aspect d’origine tout en ayant une admission compatible avec un stage 1.

Nota : le simple fait d’installer un kit d’admission K&N augmentant la puissance de votre moteur, vous fait entrer dans le cercle des « délinquants de la route » !

Les produits phares en matière de filtre « gros débit » pour Harley-Davidson sont : l’Hypercharger de Kuryakyn, le Big Sucker de Arlen Ness, le classique Teardrop de S&S, la gamme de filtres RSD et le Heavy Breather de Screamin’Eagle (division des pièces haute performance de Harley-Davidson) .

La plupart de ces accessoiristes ayant une expertise sur les Harley-Davidson se diversifient en proposant désormais des éléments pour l’autre constructeur US : Indian.

L’accessoiriste italien Free Spirits propose un kit « haut débit » permettant le montage à 180° (sic) de l’élément filtrant sur les Triumph T120 et bobbers. Selon ce fabricant, il ferait baisser la température moteur de 10°C.

l’échappement

Tout comme il est impossible de parler filtre à air sans évoquer K&N, il est tout aussi impossible de parler échappement pour Harley, sans évoquer le « poids lourd » du marché : Vance & Hines !

Cette société, encore et toujours californienne, collabore très étroitement avec la MoCo depuis de nombreuses années avec notamment une écurie de dragster commune « Harley-Davidson® Screamin’ Eagle®/Vance & Hines » courant en « Pro Stock ».

V&H a conçu des échappements pour les Indian mais aussi pour les customs japonais et même un 2 en 1 pour le Scrambler de Ducati. Les échappements Vance & Hines sont considérés à juste titre comme étant très bruyant. V&H propose diverses solutions pour atténuer le bruit « DB killers » (réducteur du diamètre de la sortie) et Quiet Baffles » ou chicanes amovibles. Ces accessoires ne font pas des miracles et les Vance restent malgré tout très bruyants.

stage 1 moto pots RSD

La société  RSD ( Roland Sands Design) est devenue en quelques années un acteur majeur des pièces pour Harley-Davidson mais aussi pour les néo-rétro et autres scramblers. Elle propose pléthore d’échappements et filtre à air design.

 

Nous nous devons de mentionner : Supertrapp. Ce fabricant d’échappements « haute performance » très réputé aux USA, en auto comme en moto, a été le tout premier faiseur à se pencher sur les bicylindres sortis de Milwaukee. Notons que Supertrapp utlise un système d’atténuation du bruit particulier à base de disques.

D’autres marques, assez confidentielles sous nos cieux, comme Rinehart ou Bassani tentent de rivaliser avec V&H.

Fuyez comme la peste les embouts et lignes fabriqués par d’obscurs fabricants qui n’ont jamais vu un ingénieur motoriste. Les gros catalogues de pièces « aftermarket » regorgent de drag pipes, certes peu chers, mais dont l’épaisseur de chrome est quasi-anecdotique !

Remarque : Le tube de raccord ou de compensation

Il unit les deux échappements et ménage un volume doublé au niveau des silencieux. La vitesse de sortie des gaz, autrement dit le bruit, est diminuée. Grâce à cet astuce, on peut limiter les dimensions des silencieux tout en étant dans les clous en terme d’homologation.

De plus, ce système agit un peu à la manière d’un 2 en 1 en permettant d’accorder l’écoulement gazeux avec les effets de pression et de contre-pression inhérents au moteur à 4 temps d’un bicylindre.

Il n’est donc pas conseillé d’ôter ce système, certes disgracieux, sur les Harley Davidson Evolution et Sportster (avant 2004). Depuis, il est devenu très discret et n’est donc plus l’objet de tant de suppression.

Recalibrer l’injection ou régler votre carburateur

Maintenant que vous avez installé un élément filtrant et un échappement plus libre, il faut impérativement ajuster la quantité d’essence car il y a plus d’air à l’admission. De facto, le mélange s’est appauvri. Un mélange pauvre va provoquer une surchauffe moteur. Le mélange peut exploser et aboutir à un percement de la calotte d’un piston.

Il faut donc accroître la quantité d’essence pour rétablir le rapport air-essence.

Stage 1 sur Harley-Davidson à carburateur

L’opération peut se limiter au simple remplacement du gicleur de ralenti de votre carburateur d’origine Keihin CV. On le choisira d’une taille au-dessus. Il peut être accompagné par le changement du gicleur principal. Ce dernier n’est utilisé qu’à partir du ¾ de l’ouverture des gaz.

En l’absence de banc de puissance, nous testerons le réglage sur route et vérifierons le choix du gicleur de ralenti à la couleur des bougies.

Vous pouvez améliorer la carburation en montant un kit carburateur Dynojet dédié au CV de 40 mm ou carrément investir dans un carburateur Mikuni HS-R 42 ou S&S Super E.

Il serait judicieux pour profiter pleinement de votre Harley-Davidson en Stage 1 de l’équiper d’un module d’ allumage performant type Crane HI4 ou Dyna 2000 ainsi que des bobines H.T.

Stage 1 sur Harley-Davidson à Injection.

La chose est plus complexe et nettement plus onéreuse que le simple remplacement d’un gicleur de ralenti suivi d’un réglage du carburateur.

Nous laisserons de coté, le Vance & Hines FuelPak, qui est un produit bien trop ancien et basique pour les injections modernes.

dynojet powercomander V5moto harleyLe Power Commander V de Dynojet est un boitier à demeure proposé avec, en option, un jeu de sondes 02 à bande large (type LSU4). Ces sondes rendent le Power Commander V auto-adaptable en fonction de votre configuration moteur.

Le SEPST pour « Screamin’Eagle Pro Street Tuner » est le module « propriétaire » propre à Harley-Davidson et « non open source ».

Il permet de charger dans l’ECM une cartographie ajustant la quantité d’air en fonction de vos nouveaux échappements et de votre filtre à air.

Votre dealeur chargera le CD dans son PC. Le VCI va être intercalé entre la prise de diagnostic (qui est relié à l’ordinateur de bord) et le PC.

Dès que le contact est mis sur votre moto, le logiciel va détecter diverses informations à propos de votre machine dont le numéro de série, le modèle, etc. Le logiciel va alors verrouiller le VCI afin qu’il ne puisse pas être utilisé sur une autre moto que la votre. A partir de là, il n’y a plus qu’à rechercher la configuration correspondant à votre moto.

Son gros avantage est qu’une fois votre cartographie injectée, il n’y aucun module additionnel sur la moto. Son inconvénient est qu’à chaque modification moteur, vous devrez retourner à la concession.

thundermax stage 1 module harley-davidson injectionTrès prisé aux USA, le ThunderMax de chez Zipper’s Performance peut être considéré comme étant « la Rolls » des systèmes de gestion de l’injection d’une Harley-Davidson et en particulier dans l’optique d’une préparation poussée. Mais cela a un coût : plus de 1200 €.

Le kit Thundermax remplace l’ordinateur de bord de série. Il est fourni avec un jeu de sondes O2 à bandes larges fabriquées par l’équipementier Bosh, le logiciel ad hoc baptisé « ThunderMax AutoTune System» et la connectique reliant ECM et PC.

Sa gestion moteur est totalement différente de celle de l’injection Delphi. Désormais, ce sont l’ouverture des gaz et le régime moteur qui déterminent la durée d’injection comme cela était le cas avec l’injection Marelli (1995-2001). Les 2 générations d’injection Delphi se basent principalement sur le capteur de pression à l’admission (MAP).

Autre point positif, ce kit peut être monté sur des TC 1450 cc à partir de 2002, donc des motos qui n’en étaient pas pourvues d’origine. Il faudra pour ces modèles souder 2 supports filetés (à placer au tout début des collecteurs et à acheter en plus du kit ) qui accueilleront les sondes.

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