La première épreuve dite de « scrambling » ou scrambler eut lieu le 29 mars 1924 à Camberley (une petite ville située au Sud de Londres). Cette course abandonne la pratique ancestrale du trial où il faut effectuer un parcours en un temps donné tout en faisant le moins d’erreurs possibles lors de passages techniques sous le regard d’un commissaire. Cette toute première course de scrambler se déroule sur deux tours de 40 km qui doivent être parcourus le plus vite possible. A la manière d’un Paris-Dakar, les pilotes partent toute les minutes et non en ligne.
Le motocross : un sport français
En France, cette discipline est rapidement rebaptisée « moto-cross ». Après la Libération, elle devient extrêmement populaire. Ainsi, le moto-cross International de Montreuil accueille pas moins de 35 000 spectateurs en 1948.
Les moto de cross ou de scrambler sont des routières que l’on adapte pour évoluer en tout-terrain.
L’année 1947 marque un tournant dans l’histoire du scrambler avec la création du Motocross des nations qui se déroule sur une épreuve annuelle. Désormais, les européens roulent en catégorie open sur des motos de cross de moins 500 cm3 sur un circuit fermé. La BSA Gold Star 500, la moto la plus titrée de l’histoire du motocross, devient la reine du début de cette discipline. Le championnat du Monde de motocross voit le jour en 1957.
Les recettes d’un scrambler
- L’échappement est désormais haut et latéral afin d’augmenter la garde au sol.
- Les jantes sont historiquement à rayons mais même les motos modernes dédiées au off-road (motocross comme gros trail) conservent cet attribut car la jante à rayons participe à l’amortissement.
- Les pneus à crampons apportent une meilleure adhérence notamment dans la gadoue.
- Les amortisseurs ont un plus grand débattement.
- Comme pour un café racer, le poids est l’ennemi. On monte donc des garde-boue en aluminium.
- Toujours dans le but d’obtenir la moto la plus légère possible, les motos qui font du tout-terrain de manière intensive sont dépourvues de tout ce qui n’est pas essentiel. Compteur et éclairage sont donc absents.
- La variante « desert sled » destinée à rouler dans la Baja mexicaine ou dans la Sierra Madre est équipée d’un imposant pare-pierre protégeant le bas moteur.
- La moto doit être légère et avec une mécanique simple (monocylindres ou un Twin). On recherchera d’avantage un moteur coupleux qu’un moteur puissant.
- Un grand guidon
- une longue selle Bates bien épaisse sur un desert sled permet de s’effacer lors des longues lignes droites.
Nous retrouvons certaines de ces caractéristiques esthétiques (large guidon, échappement haut, selle plate, etc.) sur les scramblers modernes conçus par Triumph, Royal Enfield, Ducati…
La nouvelle patrie des scramblers : les USA
Dès les années 50, la pratique du off-road explose sur la cote Ouest des États-Unis. La vogue pour les motos de type scrambler est tel que les grandes classiques comme la Big Bear Motorcycle Run ou le Catalina GP disparaitront l’une après l’autre victimes de leurs succès. On enregistre parfois plus de 1000 engagés (sic) auxquels il faut ajouter le public, ce qui génère des problèmes de trafics et autres débordements. Ainsi, la Big Bear Motorcycle Run créée en 1921 sera arrêtée en 1961 suite à l’intervention de la police d’état.
Seul la Lake Elsinore Grand Prix survivra à la déferlante scrambler. Steve McQueen sur des Triumph Bonneville T-120 sera un véritable addict de la discipline et des classiques californiennes.
Les baja californiennes
Les scramblers sont alors repoussés dans l’arrière pays, loin des grandes métropoles. Leurs nouveaux terrains de jeu sont les étendues désertiques du Nevada et de la péninsule de basse Californie mexicaine (Baja). Nous pouvons citer entre autres la Grin Horn Enduro (800 km), Barstow-To-Vegas (640 Km) et bien sûr la Baja 1000 (1600 Km) qui voit le jour en 1967.
C’est la naissance d’une variante au scrambler, le desert sled. Le terme « sled » fait référence à l’imposant sabot qui protège les carters moteur et qui ressemble à une luge (« sled » en anglais).
Pour être performant lors de ces longues épreuves qui ménagent de longues lignes droites, un bicylindres vertical de 650 cm3 préparé s’impose. A la demande des importateurs américains, les constructeurs proposent de véritables compé-clients dépourvus de tout éclairage et équipés d’un échappement haut libre tels que : la Matchless G80 CS, la Triumph TR6 SC, la BSA A10 Spitfire Scrambler, etc.
Les scramblers exotiques ou la naissance du tout-terrain de loisir
Ce marché lucratif attire à partir des années 60 de nouveaux acteurs et en 1962, le constructeur de Bologne lance la Ducati 2500 Scrambler qui sera déclinée en diverses cylindrées (jusqu’à 450 cm3) et construite jusqu’en 1975.
Toujours en 1962, Honda commerciale la Honda CL72 équipée d’un twin 4-temps de 250 cm3 avec un vilebrequin calé à 360°. Cette moto qui introduit le guidon haubanné donnera naissance en 1968 à une machine de off-road méconnue en Europe puisque jamais importée, la Honda CL350 Scrambler.
Ce bicylindre performant (160 km/h) et ultra fiable rencontrera un immense succès aux USA tant sportif (vainqueur de la Baja 1000 en 1968) que commercial avec plus 600 000 ventes en cinq ans.
L’arrivée des 2-temps
Au milieu des années 60, les 2-temps s’imposent en motocross avec des constructeurs comme CZ (Tchécoslovaquie), Husqvarna (Suède) et Greeves (Grande Bretagne) car ils sont plus légers mais surtout plus fiables.
En 1968, le dynamique importateur Husqvarna pour la cote Ouest, Edison Dye, convainc le constructeur d’envoyer en Californie un de ses top pilotes, Bengt Åberg. L’opération s’avérera fructueuse puisque durant la seule année 1970 les scandinaves vendront 5 000 machines outre-Atlantique. Steve McQueen, converti aux Husqvarna, les médiatisera encore un peu plus dans un documentaire qu ‘il produit : On Any Sunday (1971).
La Yamaha XT 500 : un coup marketing gagnant
La Yamaha XT 500 est commercialisée en 1976 et elle sera suivie l’année suivante par la 125 DTMX à moteur 2-temps. La firme aux 3 diapasons invente le concept marketing du « trail ». Dans les faits, la XT500 est un scrambler monocylindre 4-temps dont la distribution n’est pas culbutée mais à arbre à cames en tête. Une ribambelle de roulements lui donnera une fiabilité tout autre que sa proche cousine, la BSA B44 Victor. Une partie de son succès commercial repose sur une course au parfum d’aventure : le Paris-Dakar dont elle remportera les deux premières éditions (1979 et 1980).
