Le carburateur est un système passif qui a été créé par l’allemand Wilhem Maybach en 1883.

Le  principe d’un carburateur est fort simple :

Lorsque le piston descend dans le cylindre, un vide est généré au niveau de l’admission. Ce différentiel de pression aspire l’air atmosphérique et pulvérise l’essence contenu dans la cuve du carburateur.  La venturi (un rétrécissement à l’intérieure du corps du carburateur) accélère l’air entrant et accueille le gicleur d’essence qui atomise l’essence du fait de la dépression générée. Le mélange air-essence est ainsi formé.

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Keihin CV : Sans aucun doute, le meilleur carburateur monté de série sur une Harley Davidson ! Il prendra « une retraite bien méritée » en 2006 avec l’arrêt de la fabrication du Twin Cam 88 version US.

Pour une étude approfondie des divers carburateurs montés sur une Harley-Davidson, Keihin CV de 40 mm monté de série ou dans les pièces aftermarket Mikuni HSR 42 ou S&S Super E en  ainsi que leurs réglages respectifs nous ne serions trop vous conseiller l’achat des livres « Transformez Votre Harley » écrits par l’auteur de ces lignes.

Le passage du carburateur à l’injection est un peu comme le passage du disque microsillon au CD. Bref, c’est un tout autre monde !

Le premier système d’injection alimentant une moto de grosse cylindrée et de grande série a été greffé dès 1979 sur la Kawasaki Z1000 en 1979 mais c’est en 1980 avec la bestiale Kawasaki Z 1300 six cylindres que ce système d’alimentation marquera les esprits des motards.

Ce système de gestion du mélange air/essence devient indispensables pour répondre aux normes anti-pollution qui se mettent en place en Europe à la fin du millénaire.

Ainsi, 1999 voit l’entrée en vigueur de la toute première norme anti-pollution moto dite « Euro 1 ».

Les grandes évolutions des V-Twins Harley Davidson précéderont l’entrée en vigueur de normes antipollution de plus en plus sévères qui portent le nom d’Euro 1, Euro 2, etc.

Les systèmes d’injection couplés aux échappements catalysés, à partir de la norme Euro 2, permettent de transformer la plupart des molécules très toxiques en molécules inoffensives (C02, N2 et O2).

Injection Magneti Marelli (1995-2001) ou une fausse bonne idée

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schémas simplifié d’un système d’injection

Harley Davidson installe dés 1995 son premier système d’injection (« EFI » en anglais pour « Electronic Fuel Injection ») uniquement sur l’Electra Glide FLT .
Cette première génération d’injection est fournie par Magneti Marelli ; une division de l’équipementier Weber bien connu pour ses carburateurs.

L’injection Magneti Marelli va donc alimenter deux générations de bicylindres : le 1340 Evolution de manière anecdotique jusqu’en 1999 puis les Twin Cam 1450 cc jusqu’à fin 2001.

L’arrivée de la norme EURO 2  marque la fin de la commercialisation en Europe des Big Twin alimentés par un carburateur CV. Ainsi donc, le millésime du centenaire  (2003) voit l’ensemble des Twin Cam 1450 cc pourvus d’un système d’injection électronique.

Cette première génération d’injection est très séduisante sur le papier. En effet, elle est constituée de deux corps séparés (un par cylindre) qui accueille chacun un papillon de 38 mm.

Dans les faits, « l’injection Magneti Marelli  ne fait pas le poids » face au meilleur carburateur jamais monté sur une Harley Davidson de série : Le keihin CV de 40 mm  à pompe de reprise.

Ne le confondez pas avec l’exécrable Keihin à papillon et sans pompe de reprise monté de 1978 à 1986.

D’un point de vu assez basique, Son manque d’efficience est du au fait que la délivrance d’essence est calculée en fonction de la position des papillons de gaz donnée par un capteur qui détecte fort mal, par ailleurs, les faibles rotations de la poignée des gaz.

L’injection Magneti Marelli privilégie les informations provenant de la commande des gaz en conjonction avec celles de l’arbre à cames et du vilebrequin.

Les capteurs de température moteur, de température dans l’admission et de pression passent au second plan.

ECM harley davidson calculateur

Le calculateur de bord (véritable « cerveau » d’un système d’injection) ou ECM (Electronic Control Modul) est une « boîte noire » placée sous la selle ou sur le coté.  L’ECM ou ECU (electronic Control Unit) stocke la map ou cartographie ; c’est une véritable bibliothèque de données moteur.

Cette première génération d’injection reste très « basique » face aux systèmes qui suivront. Ainsi, la seconde génération d’injection montée sur les Harley-Davidson, l’injection Delphi, (2002-2005) accueillera par exemple un capteur de vitesse permettant d’informer le calculateur si la moto est en mouvement ou à l’arrêt afin de se caler ou pas sur le régime de ralenti.

Remarques

  • Pour les moteurs « injectés », le temps ou durée d’injection remplace la taille des gicleurs et se calcule en millisecondes.
  • L’injection Magneti Marelli évoluera quelque peu en étant sur le Twin Cam 1450 avec un capteur de position de l’arbre à came. Ce dernier synchronise l’allumage des cylindres.
  • D’un point de vue strictement mécanique, les deux injecteurs montés sur cette injection sont placés très en amont des cylindres. Ils pulvérisent l’essence dans le corps et non directement au niveau des queues de soupapes. Les performances sont très mauvaises malgré le choix du double corps. Harley-Davidson fera machine arrière et reviendra à une injection à simple corps.
  • De plus, on rapporte que l’injection Magneti Marelli connaît des manques d’étanchéité chroniques malgré le fait qu’elle soit monocorps ; en effet, les corps des injecteurs et la pipe d’admission ne font qu’un. L’injection Delphi sera greffée à une pipe d’admission.
  • L’injection Magneti Marelli, de par sa structure, est quasiment impossible à reconstruire et à reprogrammer.
  • Au niveau de la cartographie, l’injection Magneti-Marelli fait le choix de délivrer l’essence principalement en fonction de la position du papillon des gaz.
  • Les injections qui suivront calculeront la durée d’injection en utilisant toujours cette information mais elle passera à un relatif second plan par rapport aux informations données par le dépressiomètre ou capteur de pression absolu. Cette sonde relève la pression qui régne dans l’admission.

De nombreux bikers réinstalleront un « bon vieux Keihin CV » car cette première génération d’injection pose plus de problèmes qu’elle n’en résout !

Injection et Stage 1

Une préparation de Stage 1 est plus complexe et onéreuse sur une moto à injection. Ainsi, le montage d’un simple filtre à air, comme un K&N, oblige à établir une nouvelle cartographie.
Le stage 1 proposé par Harley-Davidson ne permet que d’utiliser des pièces de sa division « performance » : «Screamin’Eagle » (« SE ») . Ainsi, la cartographie SE n’est adaptée que pour recevoir des filtres à air et échappements SE.  D’après certaines sources, les cartouches Stage 1 pour cette première génération d’injection ne serait plus commercialisées.
Dans l’optique d’un Stage 1, l’injection Magneti Marelli est bien trop approximative pour tirer tout le profit d’un échappement plus libre et d’un filtre à air moins restrictif. Il est donc préférable de réinstaller un carburateur réglé « aux petits oignons ».
Sur un TC 1450 à carburateur, le gain de puissance atteint 10% à 15% selon les pièces sélectionnées et la qualité du réglage. Le simple montage du filtre haut débit SE sur un Twin Cam 1450 permet un apport de puissance de 10% (+6 ch) alors qu’un échappement de même provenance apporte 2 à 3 ch supplémentaires. Nous nous retrouvons avec une  Twin Cam 1450 développant environ 70 ch (60 ch d’origine).

De nombreuses informations à propos de l’ injections Harley-Davidson sont dans les articles suivants :