La saga de l’Injection Harley : système Magneti Marelli

Le carburateur est un système passif qui a été créé par l’allemand Wilhem Maybach en 1883.

Quel est le  principe du carburateur ?

Lorsque le piston descend dans le cylindre, un vide est généré au niveau de l’admission. Ce différentiel de pression aspire l’air atmosphérique et pulvérise l’essence contenu dans la cuve du carburateur.  La venturi (un rétrécissement à l’intérieure du corps du carburateur) accélère l’air entrant et accueille le gicleur d’essence qui atomise l’essence du fait de la dépression générée. Le mélange air-essence est ainsi formé.

caarburateur keihin CV harley davidson
Keihin CV : Sans aucun doute, le meilleur carburateur monté de série sur une Harley Davidson ! Il prendra « une retraite bien méritée » en 2006 avec l’arrêt de la fabrication du Twin Cam 88 version US.

Pour une étude approfondie des divers carburateurs montés sur une Harley-Davidson, Keihin CV de 40 mm monté de série ou dans les pièces aftermarket Mikuni HSR 42 ou S&S Super E en  ainsi que leurs réglages respectifs nous ne serions trop vous conseiller l’achat des livres « Transformez Votre Harley » écrits par l’auteur de ces lignes.

Le carburateur et l’injection, c’ est un peu comme le disque microsillon et le CD : Un tout autre monde

Le premier système d’injection alimentant une moto de grosse cylindrée et de grande série a été greffé dès 1979 sur la Kawasaki Z1000 en 1979 mais c’est en 1980 avec la bestiale Kawasaki Z 1300 six cylindres que ce système d’alimentation marquera les esprits des motards.

Ce système de gestion du mélange air/essence devient indispensables pour répondre aux normes anti-pollution (normes Euro) qui se mettent en place en Europe à la fin du millénaire.

Ainsi, 1999 voit l’entrée en vigueur de la toute première norme de limitation des émissions polluante moto avec la norme « Euro 1 ».

On remarquera que les évolutions des bicylindres Twin Cam (TC 88, TC96 et TC 103 cui) ainsi que le V-Twin Milwaukee Eight précédent d’une année l’entrée en vigueur de normes antipollution de plus en plus sévères.

Les systèmes d’injection couplés aux échappements catalysés, à partir de la norme Euro 2, permettent de transformer la plupart des molécules très toxiques en molécules inoffensives (C02, N2 et O2).

Injection Magneti Marelli (1995-2001) ou une fausse bonne idée

injestion harley davidson magnetti marelli
schémas simplifié d’un système d’injection

Harley Davidson installe dés 1995 son premier système d’injection uniquement sur l’Electra Glide FLT . Cette première génération d’injection est fournie par Magneti Marelli ; une division de l’équipementier Weber bien connu pour ses carburateurs.

L’injection Magneti Marelli va donc accompagner deux générations de bicylindres : le 1340 Evolution de manière anecdotique jusqu’en 1999 puis les Twin Cam 1450 cm3 jusqu’à fin 2001.

La norme EURO 2 qui entre en vigueur en 2003 marque la fin de la commercialisation en Europe des V-Twin alimentés par un carburateur CV. A partir de ce millésime, tous les Twin Cam 1450 cm3 (TC88) sont alimentés par une injection électronique.

Cette première génération d’injection est très séduisante sur le papier. En effet, elle est constituée de 2 corps séparés (un par cylindre) qui accueille chacun un papillon de 38 mm.

Dans les faits, l’injection Magneti Marelli  n’est pas à la hauteur du carburateur keihin CV de 40 mm  à pompe de reprise. Ne le confondez pas avec l’exécrable Keihin à papillon et sans pompe de reprise monté de 1978 à 1986.

Comment fonctionne l’injection Magneti Marelli ?

D’un point de vu assez basique, son manque d’efficience est du au fait que la délivrance d’essence est calculée en fonction de la position des papillons de gaz donnée par un capteur qui détecte fort mal, par ailleurs, les faibles rotations de la poignée des gaz.

L’injection Magneti Marelli privilégie les informations provenant de la commande des gaz en conjonction avec celles de l’arbre à cames et du vilebrequin.

Les capteurs de température moteur, de température dans l’admission et de pression passent au second plan.

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Le calculateur (véritable « cerveau » d’un système d’injection) est appelé par les anglo-saxons ECM (Electronic Control Modul) ou ECU (electronic Control Unit). Il est placé sous la selle ou sur le coté et il contient la cartographie (ou map).

Cette première génération d’injection reste très « basique » face aux systèmes qui suivront. Ainsi, la seconde génération d’injection montée sur les Harley-Davidson, l’injection Delphi, (2002-2005) accueillera par exemple un capteur de vitesse permettant d’informer le calculateur si la moto est en mouvement ou à l’arrêt afin de se caler ou pas sur le régime de ralenti.

Remarques à propos de l’injection Magneti Marelli

  • Le temps ou durée d’injection remplace la taille des gicleurs et se calcule en millisecondes.
  • L’injection Magneti Marelli évoluera quelque peu en étant sur le Twin Cam 1450 avec un capteur de position de l’arbre à came. Ce dernier synchronise l’allumage des cylindres.
  • D’un point de vue strictement mécanique, les deux injecteurs montés sur cette injection sont placés très en amont des cylindres. Ils pulvérisent l’essence dans le corps et non directement au niveau des queues de soupapes. Les performances sont décevantes malgré le double corps. Harley-Davidson fera machine arrière et reviendra à une injection à simple corps.
  • De plus, on rapporte que l’injection Magneti Marelli connaît des manques d’étanchéité malgré le fait qu’elle soit monocorps ; en effet, les corps des injecteurs et la pipe d’admission ne font qu’un. L’injection Delphi sera greffée à une pipe d’admission.
  • L’injection Magneti Marelli, de par sa structure, est quasiment impossible à reconstruire et à reprogrammer.
  • Au niveau de la cartographie, l’injection Magneti-Marelli délivre l’essence principalement en fonction de la position du papillon des gaz.
  • Les injections qui suivront établiront la durée d’injection en utilisant toujours cette information mais elle passera à un relatif second plan par rapport aux informations données par le dépressiomètre ou capteur de pression absolu. Cette sonde relève la pression qui règne dans l’admission.

De nombreux bikers réinstalleront un « bon vieux Keihin CV » car cette première génération d’injection pose plus de problèmes qu’elle n’en résout !

Injection et Stage 1

Un Stage 1 est plus complexe et onéreux sur une moto à injection. Le montage d’un simple filtre à air, comme une cartouche K&N, oblige pour obtenir le meilleur rendement possible du moteur d’établir une nouvelle cartographie.

Harley-Davidson a rapporté dans un courrier interne qu’un Twin Cam 1450 à carburateur, le gain de puissance d’un stage 1 atteint autour de 10% à 15% selon les pièces sélectionnées et la qualité du réglage. Le simple montage du filtre haut débit SE sur un TC88 permet un apport de puissance de 10% (+6 ch) alors qu’un échappement de même provenance apporte 2 à 3 ch supplémentaires. Nous nous retrouvons avec une  Twin Cam 1450 développant environ 70 ch contre 60 ch d’origine.

De nombreuses informations à propos de l’ injections Harley-Davidson sont dans les articles suivants :

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Laurent Blasco-Calmels

Laurent, passionné par les belles mécaniques en tous genres & curieux des nouvelles technologies. Ex journaliste & auteurs de plusieurs livres bien avant que cela soit "trendy".

14 réflexions au sujet de “La saga de l’Injection Harley : système Magneti Marelli”

  1. Bonjour, je cherche intensivement un ECM, boîte Électrique, ÉCU, pour ma Road King Classic 2000. Celle en place porte le HD pin 32423-99, serial No 3209-184, produit par Magnéti Marelli. Je n’arrive pas à croire que cette pièce n’ est semble-t-il plus sûr le marché alors que l’ on parle ici d’ un produit HD. La machine n’ a que 60,000 km. C’ est très décevant en tant que consommateur. Merci de me répondre le plus tôt. Seulement 100 km de rouler cette année. Triste. Merci.

  2. Bonjour,
    Vous devez comprendre que votre moto est relativement ancienne (quasiment 2 décennies). De plus, l’injection Magneti Marelli ne fût pas une réussite et elle a été très rapidement changée par une unité de chez Delphi. Je pense que vous devriez chercher du coté d’Ebay.com (USA) ou alors monter un kit pour passer en carburateur mais cela est beaucoup plus onéreux.
    Belle Journée, Laurent

  3. Bonjour,

    Surtout ne pas croire ce qui est dit et écrit sur L ECM magnetti marelli.
    La mienne ,sur un road king 1340 a duré 22 ans sans aucun problème,
    Possédant une moto plus moderne 1200 fort eight,on peut pas dire que pour ça il y a moins de pannes.
    Cette injection très simple est souvent démolie par des gens qui ne l ont peut-être même pas essayee.
    On en trouve en occase entre 200 et 400 euro, faire recherche ECM magnetti Marelli pour harley Davidson.. .
    Cordialement

  4. Bonjour,
    Cette injection n’a pas convaincu nombre de bikers habitués à l’excellent Keihin CV qui cohabitait à la même époque. C’est un fait mais chaque ressenti est très différent.
    merci pour votre témoignage. Laurent

  5. Au sujet de l injection magnetti marelli….un ECM qui fait pas de panne pendant 22 ans( road king 1997),c est du factuel ,pas du ressenti…
    Cette injection est descendue en flammes presque généralement, alors qu elle a beaucoup moins de capteurs sondes que les autres.. Delphi par ex…de plus avec elle,le moteur tourne correctement en regard des limitations de vitesse de nos routes.
    J ai eu plus de pannes sur un fort y-eight de 2011 que sur cette injection.
    J ai trouvé sur eBay un ECM d occasion a 200 euro en Allemagne,
    Je suis certain de faire encore avec ce module quelques années de mon 1340 road king de 1997.
    Mais bien sur ,Laurent personne ne pourra vous démentir, sur la suprématie de l excellent Keihin avec l evo big twin..
    Encore que les Mikuni marchaient bien sur le shovelhead et les evo.
    Un pape’ harley

  6. Elle n’a jamais été prise en défaut à propos de sa solidité mais de son caractère « On/off »dû à un faible nombre de capteurs limitant le retour d’informations vers le calculateur.
    A l’époque, la plupart des motards ne voyaient aucun intérêt dans l’injection sur une HD face au même modèle à carburateur . Le moteur devenait simplement plus complexe et la plupart ont remonté illico un CV et un allumage Dyna S ou Crane. Laurent

  7. Bonjour Laurent
    Je ne sais pas si ta recherche de systeme injection Magnetti-Marelli est toujours d’actualité, mais j’envisage remplacer ce systeme par un carbu. J’avais l’intention de revendre l’ensemble injection qui fonctionne actuellement très bien, mais j’ai juste envie de me faire plaisir en mettant du carbu….
    Si tu es interessé fais le moi savoir.
    Cdlt
    Didier

  8. Bonjour,

    Apres plus de 20 ans de loyaux services, j ai remplacé mon ecm magnetti marelli par un mikuni Hsr 42 et un capteur arbre a cames ultima sur mon 1340 road king.

    C est du boulot , mais très faisable , y compris les réglages et le montage .

    Je suis à la disposition de ceux qui veulent tenter l operation.

    Ma magnetti marelli a quand même tenu plus de vingt années, et il se dit dans les ateliers harley , que ces ECM
    Ancienne génération faisaient moins de pannes que les Delphi.

    Quant au mikuni hsr 42 , c est de la balle et je le préfère au CV que j ai sur un sporster de 1991.

    Jean-louis

  9. tout a fait d’accord injection magnetti et 82000 kilomètres et rien aucun pepin tout rester d’origine juste changer courroie et embrayage a 71000.(une cascade de pignon pour allumage, car patin de merde faut le dire)
    Acheter une dyna de 2011 et putain que des merdes, je revend tout pour reprendre un 1450 le meme road king de 2001.
    En fait c’est juste une question d’entretient et de chauffe, respecte ta brêle et elle te respectera.

  10. Bonjour,

    Même remarque que les autres pour l’injection M-M. Ma Road-King Classic de ’98 fonctionne très bien et la conso reste très basse (moins de 5L au vitesse strictement légale), sans jamais y avoir rien fait de particulier.

    Elle est même un avantage en 2021: sa rusticité entraine un fiabilité certaine et la différence de « caractère » avec un carbu est presque insensible, en tout cas beaucoup moins marquée que pour la Delphi sur le TC88…

    Son seul défaut est l’absence de certaines pièces neuves 26 ans après sa première diffusion, mais le passage en carbu reste possible en cas de nécessité.

  11. Même chose pour moi. RK de ’98 Marelli, tout est d’origine et aucun problème.
    L’an dernier, j’ai essayé une RK carbu de ’97 (en ordre, d’origine et réglée) je n’ai ressenti aucune différence de « caractère ». Ca ne m’étonne pas vraiment, vu la simplicité de cette injection basique. Les consommations restent comparables.
    Je pense que cet équipement est surtout critiqué « par tradition » depuis le début de son existence, parce qu’il symbolise une « modernité » non acceptable sur une big H-D en ’95.
    Ca peut être un bon choix dans l’optique d’une machine qu’on laisse d’origine ou presque (pots un peu plus libres et chicanés, tout au plus).
    A bannir si vous voulez une prépa.

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