En 2001, un nouveau système d’alimentation est greffé sur les Softails. Il équipera l’année suivante les modèles FL (gamme touring) du constructeur américain. Cette nouvelle injection est fournie par l’équipementier Delphi Corporation. Elle prend le nom d’injection « Delphi ».
D’un point de vue mécanique, elle est moins ambitieuse que l’injection Magneti Marelli. Elle est techniquement proche d’un classique carburateur monocorps mais diablement plus performante sur un Twin Cam 1450 cc d’origine !
Les deux injecteurs sont désormais très proches des cylindres pulvérisant l’essence quasiment dans la chambre de combustion. Autre point mécanique notable, l’injection Delphi est monocorps alors que la Magneti Marelli était à double corps. Une pipe d’admission fait aussi son apparition. L’unique papillon des gaz mesure 43 mm de diamètre et le corps possède un rétrécissement de 41 mm juste après le papillon des gaz afin de générer l’effet venturi.
En Europe, L’injection Delphi sera généralisée à tous les Twin Cam 1450 cc avec l’entrée en vigueur en juin 2003 de la norme Euro 2.
Cette première génération d’injection Delphi utilise la technologie dite « Sequential Port Electronic Fuel Injected » ou « SPEFI ».
L’injection Delphi aborde la gestion moteur selon un angle différent par rapport à l’injection Magneti-Marelli.
Elle accueille certains nouveaux capteurs qui étaient absents sur la première génération de système d’injection montée sur une Harley Davidson. Nous pouvons citer le capteur de vitesse. Ce dernier informe le calculateur de bord si la moto est à l’arrêt et doit donc se caler sur le régime du ralenti ou si elle roule. D’autres vont disparaître comme le capteur de position des arbres à cames.
Mais la grande différence entre l’injection Magneti-Marelli et l’injection Delphi est dans « la hiérarchie » des données qui vont être traitées par le calculateur.
L’injection Delphi se base en premier lieu sur la pression régnant dans l’admission. Cette donnée devient donc cruciale. Elle est recueillie par un capteur appelé « dépressiomètre » ou sonde MAP (pour « Manifold Absolute Pressure ») en anglais.
Une autre valeur essentielle afin d’établir le temps de l’injection et l’avance à l’allumage est le régime moteur.
Le régime moteur est fourni par le capteur de position du vilebrequin (« CPK » pour « Crank Position Censor »). Ce capteur est magnétique. Il est formé par 30 dents découpées dans le volant gauche du vilebrequin. Le courant transmis à l’ECM est donc alternatif. Deux dents sont manquantes qui indiquent le fait que nous sommes à l’un des deux points moteur bas (PMB).
L’injection Magneti-Marelli traitait elle aussi en premier chef les données fournies par le capteur de la position du vilebrequin (régime moteur), associées au capteur de position des arbres à cames (ce dernier a disparu sur l’injection Delphi) et enfin au capteur de position des papillons. Ce dernier s’avérait peu fiable avec l’injection Marelli.
La position du papillon des gaz est une information « relativement secondaire » pour l’injection Delphi.
Nous retrouvons, afin de déduire le temps de l’injection et l’avance à l’allumage, d’autres capteurs qui interviennent « en arrière plan » mais néanmoins indispensables comme le capteur de température dans l’admission (la encore peu fiable sur l’injection Magneti-Marelli !), le capteur de température moteur, le capteur de pression atmosphérique pour l’injection Marelli ou le capteur de position du papillon pour l’injection Delphi.
L’injection Magneti-Marelli se basait principalement sur la position des papillons pour délivrer la quantité d’essence adéquate à fournir et l’avance à l’allumage. L’injection Delphi change totalement de paradigme et c’est désormais la pression qui règne dans la tubulure d’admission qui devient l’information prédominante.
La notion de boucle ouverte
Cette première génération d’injection Delphi est dite à « boucle ouverte » ou « open loop » en anglais.
Une injection à boucle ouverte ne fait que récupérer les données fournies par les diverses sondes et capteurs moteur. Le calculateur de bord ou ECM traite ces données en consultant une bibliothèque de données préenregistrées en usine sous forme de tables qui font au final la cartographie.
Ce type d’injection ne possède aucune adaptabilité vis à vis de l’état réel de la combustion. Elle se borne à appliquer « bêtement » la cartographie. Le retours sur l’état réel de la combustion est imparfait car certaines variables ne peuvent être prises en compte comme par exemple la qualité de l’essence. Ainsi, elle ne peut faire de distinguo entre de la SP95 et de la SP98…
Elle fonctionne parfaitement bien sur une moto non modifiée ou modifiée à la marge. En effet, les ingénieurs de chez Harley Davidson ont élaboré une cartographie qui possède quelques libertés de l’ordre de 3 % à 5%. Par exemple, elle acceptera le montage d’une paire de pots Harley Davidson US à la place de leurs homologues européens plus castrés.
Par contre, si vous installez un filtre à air et/ou des échappements haute performance comme un filtre à air Screamin’Eagle et un échappement Vance & Hines, la cartographie devra être revue. On parle alors de recalibrage ou reparamétrage de la cartographie. Ces pièces vont générer des chiffres notamment de pression qui dépassent toutes les valeurs enregistrées dans la cartographie d’origine. De facto, le mélange air/essence s’est appauvri avec une veine gazeuse bien plus libre. Il va donc falloir recalibrer l’injection pour retrouver un ratio air/essence correct. Il existe de nombreux système permettant de modifier la cartographie. Cela sera le sujet d’un autre article.
