Les frères Rickman sont des pilotes anglais de motocross de haut niveau. En 1963 et 1964, Derek et Don Rickman intègrent ensemble l’équipe britannique pour le Motocross des Nations. Ils remportent l’édition 1963 de cette épreuve par équipe qui clôt la saison de motocross. Don Rickman gagnera cette course à 5 reprises ainsi qu’un Grand Prix en 1966 en 500 cc.

Don & Derek Rickman motocross
Don & Derek Rickman lors du Grand Prix des Nations

Ils sont donc parfaitement à même de concevoir le scrambler idéal.

Les débuts

En 1959 dans leur atelier de Southampton, les deux frères réalisent un bitza fait d’un bicylindres de Triumph T110 placé dans le cadre d’une BSA alors que la fourche provient d’une Norton.

Ce Scrambler originel  est appelé par les frères Rickman du nom français « Métisse » certainement car il sonne mieux que sa traduction anglaise : « Mongrel ».

La naissance du Scrambler Métisse

En 1961, ils créent leur première parti-cycle. C’est la Métisse MK III ou Mark 3. Le cadre en acier Reynolds 531 est nickelé. C’est la marque de fabrique des partie-cycles Rickman.

Afin d’améliorer la répartition des masses, le châssis fait office de réservoir d’huile ; une solution technique déjà vue sur les Vincent et qui sera reprise sur les Triumph 1971-1983.

Afin de limiter le poids du scrambler, Doug Mitchenall de Avon Fairings élabore une carrosserie en fibre de verre.

Le succès est au rendez-vous. Chaque semaine, trois châssis quittent l’atelier qui emploiera jusqu’à 30 personnes.

Les constructeurs britanniques, guère fairplay, boycottent les deux artisans en ne leur livrant aucun moteur neuf…Seul Matchless joue le jeu et fournit le monocylindre de sa Matchless G85 CS.

En 1964, la qualité de leur partie-cycle est telle que la moitié des participants au Grand Prix des Nations de motocross roulent sur des Métisse généralement propulsées par le bicylindres parallèle de 500 cc de la Triumph TR5.

Certains pilotes choisissent des motorisations « plus exotiques » comme des monocylindres BSA 441 Victor mais également des deux-temps (CZ, Husqvarna ou Bultaco).

Le Scrambler Rickman Métisse

Aux USA, l’époque est aux courses de désert et donc aux scramblers.

La partie-cycle Rickman est parfaite pour rouler à tombeau ouvert dans les sentiers muletiers du désert du Nevada grâce à sa solidité et à sa légèreté (136 Kg).

Elle accueille généralement un bicylindres de Triumph TR6 Trophy. Ce moteur de 650 cc alimenté par un seul carburateur Amal monobloc produit environ 45 ch. à 6 700 tr/mn pour une vitesse de pointe de 170 km/h.

En 1966 et 1967, un certain Steve McQueen délaisse sa Triumph Bonneville T-120 TT Special de 1963 et acquiert une partie-cycle Métisse Mark III.

Rickman Métisse Steve McQueen
Le king Of Cool vous envoie le bonjour sur sa Métisse MK III !

C’est son ami Bud Ekins, concessionnaire Triumph à Los Angeles mais également cascadeur et pilote international, qui glisse dans le cadre Métisse le moteur d’une TR 6 Unit et sa boîte à 4 rapports.

Le king of cool dira à propos de cette moto dans le magasine Popular Science daté de 1966 :

«  C’est la meilleure bécane que j’ai jamais pilotée !»

On ne sait pas si cette affirmation a eu un impact auprès des motards américains mais toujours est-il que 90% des partie-cycle Rickman prendront le chemin des USA.

La Métisse MK IV 

1966 voit la naissance de la Rickman MK IV. En pratique, il ne s’agit que d’une évolution du cadre MK III pour les seules machines de motocross dont la cylindrée est limitée à 500 cc. Il équipe essentiellement la Triumph T-100 ou la BSA B44 Shooting Star.

BSA B44 Rickman Métisse Westlake
Ci-dessus, une BSA B44 (440 cc) dotée d’un kit Westlake à 4 soupapes et portant la cylindrée à 490 cc.

Au final, Rickman remportera plus de 50 Grand Prix.

Les Rickman Métisse café racer

Les deux frères, fort de son succès dans le off-road, se lance dès 1966 dans l’aventure du café racer. Ils réalise une partie-cycle avec une géométrie de cadre adaptée à la route et au circuit ainsi qu »un bras oscillant renforcé.

Ils lient un partenariat de longue haleine avec Lockheed qui leurs fournit des freins à disques hydrauliques.

Il est fort possible que la première moto de route dotée d’un frein à disque soit une Rickman et non la Honda CB 750.

A la fin des années 60, l’entreprise basée à Southampton produit en collaboration avec Harry Weslake un kit à 8 soupapes (Weslake puis Nourish) pour la Triumph Bonneville et qui apporte un gain de puissance de 20 % alors que la moto ne pèse que 140 Kg. Malheureusement, l’antique moteur, né en 1938, apprécie modérément ce surcroît de pep  !

Les culasses Weslake/Nourish seront déclinées pour toutes les anglaises.

Les frère Rickman mettront au point une Bonneville revue de fond en comble et dont la cylindrée est portée à 700 cc et auquel ils lui font cracher 70 ch. Le pilote et essayeur Triumph Percy Tait, qui essaye ce prototype sur le circuit de Thruxton, pense que ce racer est aussi performant que le trois cylindres Triumph Trident (84 ch.) ayant fini second des 200 miles de Daytona 1971 aux mains de Gene Romero !

Le tsunami venu du japon

Les années 70 marquent l’arrivée en force des gros cubes japonais et 1973 voit la commercialisation de la Honda CR 250 surnommée Elsinore aux USA. Cette moto de cross utilise abondamment l’aluminium et flirte de série avec le poids minimum autorisé. A la fin de la décennie, les japonnais dominent sans partage le motocross.

L’industrie motocycliste britannique est à terre et les constructeurs comme Husqvarna, Maico ou CZ qui brillaient en motocross depuis le milieu des années 60 sont à l’agonie.

Le kit Rickman

A la manière du duo Godier-Genoud, de Georges Martin ou du suisse Fritz Egli, Rickman se tourne alors vers le marché florissant des kits pour les quatre cylindres japonais.

Ces motos sont certes puissantes et fiables mais leur partie-cycle est très perfectible.

La phratrie Rickman propose un kit complet ou rolling chassis baptisé « CR » pour « Competition Replica » et qui accueille les quatre cylindres Kawasaki Z1/Z900, Suzuki GS1000 ou Honda CB 750.

Ce kit comprend une partie-cycle très rigide toujours en acier Reynolds 531, une fourche de 42 mm ainsi qu’un habillage en fibre de verre réalisé par leurs soins depuis la faillite de Avon Fairings.

Kawasaki Z1000 Rickman Métisse
Kawasaki Z1000 montée dans un rolling chassis Rickman.

Ces kits sont pourvus de freins à disque Lockheed à l’avant mais également arrière ; une première pour ces motos.

On estime la production totale de partie-cycle Rickman à 16 000 unités. Les deux frères prendront une retraite plus que mérité dans les années 80.

Peu de personnes peuvent, comme Derek et Don Rickman, se targuer d’avoir fait le tour complet de la moto en étant à la fois coureurs de haut niveau, préparateurs et entrepreneurs.

Rickman Métisse au XXIème siècle

Deux sociétés perpétuent le nom de ce fabricant britannique distinguée par la Reine en 1974.

Rickman Motorcycles propose des kits châssis pour concevoir un scrambler Métisse autour d’un grand nombre de motorisations classiques.

Rickman Métisse Replica 2011 steve mcqueen
Steve McQueen Métisse Desert Racer de 2011

Métisse Motorcycles avait fait le buzz en 2009 avec une reproduction baptisée « Steve McQueen Métisse Desert Racer » limitée à 300 exemplaires et vendue contre la somme de 20 000 € de l’époque.

Ce Scrambler est mu par un moteur de Triumph TR6 Unit reconditionné. Le cadre de type MK III certes nickelé est réalisé dans un acier au chrome-molybdène 4130. Cet alliage s’avère être moins solide que le cadre en tubes Reynolds 531 utilisé les deux frères. Par contre, l’acier 4130 utilisé pour le cadre de cette réplique est plus facile à souder. Ce scrambler a connu des problèmes de solidité de la partie-cycle en utilisation intensive en off-road : Un comble !

Éconduit par Triumph Motorcycles qui ne souhaite pas vendre de motorisation à ce constructeur artisanal, Métisse Motorcycles développe en interne un bicylindres parallèle calé à 360 ° de 997 cc fort de 98 ch. à 8000 tr/mn pouvant équiper un scrambler et un café racer. Cette société semble être en stand-by…

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