BMW K100 & K75 en vue d’une préparation

Un peu d’histoire

Les 3 et 4 cylindres en ligne BMW sont produits de 1983 à 1992 pour la BMW K100 et de 1986 à 1995 pour la K75.

Les BMW K sont des routières sportives (version « S ») ou des GT en configuration « RT » ou « LT ». C’est l’ingénieur Josef Fritzenweger qui est en charge de ce programme qui débute en 1979.

Les performances

A l’origine, seule la BMW K75 devait être produite mais le service marketing fera pression pour proposer d’abord un 4 cylindres. C’est la K100 (987 cm3) qui possède une belle allonge grâce à ses 90 ch à 8000 tr/mn et un couple max. généreux de 86 N.m à 6 000 tr/mn.

La K75 est plus laborieuse avec ses 75 ch à 8500 tr/mn pour un couple max. de 68 N.m à 6750 tr/mn. La vitesse de pointe réelle du trois cylindres BMW de 740 cm3 s’affiche à 170 Km/h.

Différences entre BMW K75 et K100

Visuellement, on distingue une K75 d’une K100 uniquement par la sortie d’échappement. Elle est triangulaire sur le trois cylindres et carrée sur le quatre cylindres.

Par rapport à la BMW K100, la BMW K75 se voit amputée du cylindre avant. Son équilibrage moteur sera préservé grâce à la greffe de contrepoids d’équilibrage. De ce fait, elle fait preuve d’une plus grande souplesse que le quatre cylindres bavarois.

La première moto dotée d’un ABS

Les BMW K100 millésime 1987 reçoivent une technologie d’aide au freinage issue du monde automobile encore balbutiante : L’ABS.

Le système ABS de première génération (ABS-1) monté entre 1987 et 1992 s’avère très perfectible en raison des bruits parasites ainsi que des vibrations au niveau du levier et de la pédale de freins.

En 1993, il est remplacé par une seconde génération d’ABS (ABS-2) nettement plus performante. Le poids entre l’ABS-1 et l’ABS-2 passe de 850 gr à seulement 370 gr ! Enfin équipée d’un frein arrière à disque de 285 mm, la BMW K75 RT peut également recevoir un ABS à partir de 1990.

Le poids de ces deux Grosse Bertha varie naturellement en fonction de l’équipement monté. A la base, il est à sec de 229 Kg pour les roadster K75 (totalement dénudés) ou K75C (version équipé d’un petit saute-vent) et 239 Kg pour une K100. Le carénage des versions RT rajoute autour de 30 Kg.

Comme de très nombreux corps de police dans le Monde, la gendarmerie et la police nationale reçoivent en dotation des BMW K75 RT à partir de 1990 principalement en raison de leur carénage très protecteur et de la présence d’un ABS.

BMW K75 et K100 : Une moto novatrice

Le moteur des BMW K est proche d’un bloc automobile bien qu’il n’intègre ni pompe à huile ni pompe à eau et ni alternateur. Il est bardé de brevets afin que la concurrence (japonaise) ne s’inspire pas des premières que cette moto apporte dans le domaine motocycliste.

Une injection électronique

Les trois ou quatre cylindres bavarois à refroidissement liquide font partie des premières motos dotées d’une injection électronique. Seul Kawasaki avec les Z1300 et Z1000Z (1980) et Honda CX500 Turbo (1982) avaient fait le choix de ce type d’alimentation.

Il s’agit d’une injection Bosch L Jetronic qui injecte de l’essence en fonction du débit d’air à l’admission. Cette injection est largement utilisée dans le domaine automobile puisqu’elle équipe la Porsche 944 2.5 litres et la Peugeot 205 GTI pour n’en citer que deux. Elle ne possède aucune possibilité de réglage.

Une architecture moteur totalement inédite

La BMW K100 est le premier quatre-cylindres en ligne moto et la K75, le premier et unique à ce jour trois-cylindres du constructeur bavarois.

L’ingénieur Josef Fritzenwenger met au point le « Compact Drive System » ou  » CDS » : Le vilebrequin placé à droite demeure en position longitudinale par rapport au cadre alors que les culasses à deux arbres à cames en tête activant deux soupapes par cylindre et pistons sont à gauche.

Un arbre intermédiaire à mouvement opposé permet d’avoir un arbre de sortie moteur recentré. La liaison avec la boîte à 5 rapports est alors classique comme la cinétique de la transmission de la puissance à la roue arrière avec cardan, arbre de transmission et renvoi conique.

L’arbre intermédiaire agit également sur l’équilibrage et entraine l’alternateur. L’accès aux différents organes mécaniques est idéal et permet un entretien facile.

Comme les flat twin élaborés par BMW Motorrad, les K75 et K100 demandent que l’on décompose le passage des vitesses.

Du fait de son injection, des cotes carrées de son moteur (67 mm d’alésage pour 70 mm de course pour une K100) et d’une conception proche d’une automobile de gamme moyenne, le caractère moteur des BMW K75 ou K100 est linéaire.

Un partie-cycle de pointe

Autre nouveauté, les BMW K75 et K100 adoptent un bras oscillant monobras accueillant le cardan et le pont. Il est baptisé par la firme bavaroise : Monolever. La roue arrière maintenue par quatre boulons peut être démontée en quelques minutes.

La préparation d’une BMW K100 et K75

Le réservoir des BMW K75 & K100

Dans ce cadre, sa contenance de seulement 22 litres ne gène pas. Par contre, il accueille une pompe à essence Bosch immergée qui limite les modifications ou son changement. De plus, il est en aluminium et esthétiquement plutôt réussi.

C’est la raison qui fait que la plupart des préparations de type café racer ou scrambler des K75 et K100 le conservent.

On remarquera que de nombreuses officines proposent désormais des pièces aftermarket pour préparer une BMW série K en café racer ou en scrambler.

Une préparation moteur très limitée

On ne peut pas le bricoler à la clef de 12 contrairement à une BMW vintage flat twin (1969-1993) équipée d’une paire de carburateurs Bing. La préparation moteur se limite donc au montage d’un échappement inox ou titane qui remplace sans mal l’élément de série qui tutoie les summum du mauvais goût.

Les filtres à air k&N dégradent les performances moteur des trois et quatre cylindres bavarois. L’élément d’origine est peu restrictif et offre une surface filtrante deux fois plus importantes que celle des éléments K&N.

Hormis celui de série, le seul échappement réellement performant est le modèle Luftmeister en acier inoxydable qui contrairement à son nom est d’origine américaine. Il semble ne plus être produit… Les autres lignes d’échappement ne respectent pas les harmoniques de cette motorisation atypique.

Les K100 peuvent gagner sans mal 10 ch en adoptant des pistons de K75 qui accroissent le taux de compression.

On pourra aller plus loin dans une démarche racing en installant des bielles et un vilebrequin allégés de BMW K1 et surtout un arbre à cames sur mesure. Ce dernier pour en tirer tout le bénéfice devra être associé à une alimentation plus moderne issue de la banque d’organe de BMW : Une injection Bosch Motronic montée sur les BMW K à 16 soupapes. Succédant à la Bosch Jetronic, cette dernière peut être modifiée.

On peut remplacer l’injection Bosch L Jetronic par une rampe de carburateur Keihin FCR mais le tarif de la préparation s’envole…

Les modifications esthétiques : D’abord un strip-tease

Le gros de la préparation d’une BMW K 75 ou K 100 se concentre donc sur des modifications d’ordre esthétique que cela soit pour un café racer ou un scrambler.

On débutera par un effeuillage puis une mise à la benne de tous les éléments de carrosserie hormis le réservoir comme nous l’avons mentionné plus haut.

Si le cœur vous en dit, vous pouvez tenter de revendre l’habillage contre quelques piastres sur Le Bon Coin ou Ebay.

On mettra à la benne sans remord l’imposant tableau de bord qui semble avoir été dessiné par un bureau de design est-allemand. Cette entreprise nécessite de bonnes connaissances en électricité et électronique car le faisceau électrique des BMW série K est très complexe. Une centrale M-Unit de Motogadget sera la bienvenue.

Préparation BMW K75 ou K100 Scrambler

Si vous souhaitez vous orienter vers une préparation de votre 3 ou 4 cylindres BMW de type scrambler, il faudra monter un large dirigeoir haubané de chez Tomasellli, une grille de phare avant ainsi qu’un jeu de soufflets de fourche. Cela donnera à la bavaroise un coté baroudeur, un peu à l’image de la moto pilotée par Norman Reedus dans la série Walking Dead

Il vous faudra soit acquérir un treillis aftermarket soit faire marcher le poste à soudure afin de vous délester de la boucle arrière de série longue comme le pont d’envol d’un porte-avion américain.

Préparation BMW K75 ou K100 café racer

L’accessoiriste italien Tarozzi fournit des guidons-bracelets en 41 mm ainsi qu’ un rigidificateur de fourche qui permettra d’améliorer quelque peu la tenue de route.

Dans le cadre d’une préparation sportive de votre BMW, la boucle arrière sera simplement remplacée par un élément en forme de « U » que l’on dégotte pour une cinquantaine d’euros et qui sera ensuite soudé au cadre. On pourra y insérer une barre de LEDs de signalisation.

Il faudra également investir dans des commandes reculées et dans un dosseret. Pour ces pièces, vous pouvez les faire réaliser par un artisan ou un custom builder.

Pour les scramblers comme les café racer, il faudra équiper votre 3 et 4 cylindres BMW de feux à LEDs. Une centrale M-Unit V2 de Motogadget vous facilitera la tache au niveau électrique.

La préparation de la partie-cycle

A la différence du moteur, les partie-cycles des trois et quatre cylindres BMW des années 80 ne sont pas sans défaut.

Le châssis est quelque peu sous dimensionné et manque de rigidité en utilisation « sportive ». De plus, le retour d’informations des suspensions est limité.

La BMW K100 est encore plus mal lotie car le guidon est monté souple contrairement à la K75.

On peut solutionner ce problème en montant un Té de fourche supérieur d’une K75 qui voit ses pontets usinés sur le Té. Il est également possible de passer commande d’un Té supérieur aftermarket solutionnant ce désagrément.

Il y a eu quantité de fourches montées sur les K75 et K100 provenant de chez Showa ou Brembo. Les rigidificateurs Tarozzi ou Telefix apportent un plus indéniable. Les toutes premières fourches de K100 ne s’adaptent pas en raison d’un trop grand diamètre externe.

Les fourches de BMW série K sont de bonne qualité tant qu’elles sont correctement entretenues. On changera donc a minima le joint spy.

L’amortisseur arrière, de l’innovante suspension Monolever, est bien des années 80 ! On peut benner cette pompe à vélo sans remord et monter un élément moderne. Le must est bien sûr un Öhlins associant look et très haute performance.

La fourche avant classique est également datée. Un Kit d’amortissement de la fourche Hyper Pro qui l’abaisse de 25 mm ou de chez Hagon améliore certes l’esthétique mais pas la tenue de route. L’angle de chasse et la garde au sol sont modifiés et au final, la tenue de route est altérée surtout si l’arrière de la moto est également allégée. Pour retrouver un véritable esprit café racer, il est nécessaire d’accorder suspension avant et arrière.

Les jantes de série (18 pouces à l’avant et 17 à l’arrière pour toutes les BMW K) pourront être simplement repeintes ainsi que les carters de distribution attaqués par le sel déposé en hivers.

Conclusion

Les BMW K 75 & K100 : Zéro souci et prix doux

Les trois et quatre cylindres BMW ont une fiabilité digne d’une berline allemande ! De nos jours, il n’est pas rare d’en croiser encore dans Paris aux mains de coursiers accusant 300 voire 500 000 km au compteur ! Le seul défaut de ces percherons sur deux roues est paradoxalement leur extrême solidité. Ces motos indestructibles peuvent être victimes d’un sous-entretien qui se limite aux vidanges dont celle du pont.

Les +	Les –
Fiabilité d’une automobile allemande !	Sous-entretenue ?
	Modifications mécaniques et esthétique limitées
	Moteur linéaire
	Prix qui montent…
	Invendable après transformation !

Les prix

Une BMW K100 peu kilométrée (-100 000 km) se négocie entre 3000 et 4000 euros. Une BMW K75 toujours de moins de 100 000 km se trouve pour la somme de 2500 euros. Les versions préparées seront très difficiles à revendre car soit elles ne correspondent plus aux besoins des roule-toujours soit les custom builders préféreront construire une moto à leur goût.