Stage 1 pour Harley-Davidson

Tout savoir à propos du stage 1 pour Harley-Davidson

La reprogrammation moteur est un vrai « rituel » lorsqu’on achète une Harley neuve à tel point que les bikers américains la surnomment, la « Harley tax ». Le but de cette optimisation moteur et non  préparation est d’accroître l’aspiration d’air à l’admission et d’évacuer plus vite les gaz brûlés. Le filtre performance et l’échappement libéré nécessitent de revoir la cartographie de série déjà notoirement bridée.

Pourquoi le stage 1 équipe 95 % des V-Twin en circulation ?

On peut dire que la « Harley Tax » voit le jour en 1970 avec le Clean Air Act soit la première loi fédérale antipollution.

Le bicylindre américain et à une moindre mesure l’actuel Milwaukee Eight (4 soupapes par cylindre & refroidissement mixte) peuvent être considérés comme une « mécanique archaïque » puisque ses fondamentaux sont jetés avec la première Harley-Davidson bicylindre sortie en 1909.

  • Les cylindres des Big Twin comme ceux de l’ancien Sportster sont séparés de seulement 45°. Le cylindre arrière reçoit toute la chaleur de celui avant.
  • Refroidissement à air.
  • Distribution culbutée à deux soupapes par cylindre donnant lieu à une chambre de combustion peu efficiente.
  • Forte cylindrée unitaire (volume de chaque cylindre).
  • Moteur « longue course » (« stroker » en anglais). La course du piston dans le cylindre est supérieure à son alésage.

Les normes environnementales qui se durcissent au fil des décennies tant aux États-Unis qu’en Europe (Normes Euro) pénalisent énormément cette architecture moteur par rapport à un quatre cylindres en ligne japonais à refroidissement liquide.

En contrepartie, le biker jouit d’une moto avec un caractère moteur unique sur le marché qui procure un couple important dès les bas régimes. Ainsi, la plage d’utilisation s’avère réduite avec un couple max. présent autour de 3-3500 tr/mn et une puissance max. atteinte dès 5 000 tr/mn.

Quels sont les bienfaits d’une reprogrammation moteur ?

  • Moteur plus souple avec de meilleures reprises
  • Baisse de la température moteur
  • Couple max. en progrès et à plus bas régime
  • Puissance en légère hausse
  • Le ralenti plus bas (ne pas descendre sous 850 tr/mn) permet d’obtenir le « Potato Potato »
  • Baisse de la consommation car le bicylindre est moins sollicité lors des accélérations

FAQ à propos d’une Harley en stage 1

1 – Est-ce légal ?

Non car votre moto ne correspond plus au certificat de conformité, partiellement repris sur la carte grise, établissant puissance, décibels et émissions polluantes.

Dans les faits, les verbalisations portent principalement sur les nuisances sonores. Il est d’ailleurs conseillé de conserver les silencieux d’origine si le PV s’accompagne d’une présentation du véhicule conforme à son titre de réception. Le montage a minima de chicanes « DB killer » ou d’échappement à clapets électrique (KessTech, Dr. Jekill & Mr. Hyde ou Remus) permet de limiter ce risque mais aussi de rester en bons termes avec vos voisins !

2 – Quel gain de puissance espéré ?

À la différence de l’automobile où un stage 1 (cartographie simplement optimisée) permet des gains de puissance très substantiels (jusqu’à 30%) du fait de moteurs turbocompressés, il n’est que d’environ 10% sur une Harley-Davidson en y ajoutant des pots plus libres et un filtre à air à gros débit en coton huilé. Les valves ouvertes ou non à l’échappement jouent aussi.

3 – Si ma moto est neuve, suis-je toujours sous garantie ?

Un kit Stage 1 monté sur une moto neuve en concession avec l’aval de l’official dealeur devrait permettre de conserver la garantie constructeur de 2 ans.

4 – Est-ce risqué pour ma moto ?

Une reprogrammation moteur correctement faite n’a aucun impact sur la fiabilité du V-Twin. Il peut même l’accroître car le moteur chauffe moins.

5 – Comment savoir si une moto d’occasion est vraiment reprogrammée ?

Pour les pots et le filtre à air, une inspection visuelle et le son émis levera le doute. Les modules Vance & Hines Fuel Pak ou Dynojet Power Power Vision ne posent également pas de problème du fait de leur présence à demeure.

Dans le cas des cartographies directement injectées dans l’ECM , vous devez exiger une facture.

6- Ai-je besoin d’une nouvelle cartographie si je change uniquement les échappements ?

Non car l’écoulement gazeux du V-Twin évolue à la marge du fait d’une admission toujours bridée.

Le stage 1 en pratique

Le stage 1 n’est pas à proprement parlé pas une préparation contrairement à un stage 2 (montage d’arbre(s) à cames) puisque aucun organe mécanique n’est changé. Il s’agit donc plus d’un « débridage » dont le but est d’augmenter le mélange air-essence (ou rapport stœchiométrique) notoirement pauvre de 14,7:1 soit 14, 7 grammes d’oxygène pour un gramme d’essence.

Le filtre à air performance permet d’aspirer une plus grande quantité d’air et l’échappement libéré évacue plus vite les gaz brûlés.

Comment fonctionne l’injection ?

Le calculateur moteur ou ECM (Engine Control Unit – Unité de contrôle moteur) est un boîtier qui stocke dans une puce la cartographie ou map qui est une vaste bibliothèque de données préenregistrées.

L’ECM traîte des signaux électriques venant des différents capteurs (sonde 02, ouverture des gaz, position du vilebrequin, etc.).

Le principal capteur de l’injection Delphi qui équipe les Harley est le MAP ( Pression dans l’Admission – Manifold Absolute Pressure ).

Par la suite et toujours sous forme électrique, il renvoie des ordres aux différents actionneurs ( les principaux sont les injecteurs et l’avance à l’allumage ).

Pourquoi établir une cartographie « custom » ?

La cartographie d’origine est faite pour s’accommoder tant bien que mal des normes Euro en vigueur en délivrant de série un mélange air-essence déjà pauvre. De facto, le montage d’un échappement et d’une admission plus libres va encore accroître cela. Rappelons que dans les cas extrêmes, un rapport air-essence très élevé entraîne une surchauffe moteur provoquant l’explosion du mélange (le fameux cliquetis) qui peut aboutir au percement de la calotte du piston. Il va donc falloir accroître la quantité d’essence (le temps d’injection) au niveau de la map pour avoir un moteur efficient.

Les différentes façons de recalibrer l’injection

Elles sont au nombre de trois :

  • Reprogrammation flash : La nouvelle map est injectée dans l’ECM via la prise de diagnostic avec ou sans passage au banc de puissance
  • Les modules Vance & Hines Fuelpak ou Dynojet Power Vision sont d’une grande simplicité d’emploi. Ils possèdent une large bibliothèque de cartographies selon le type de filtre à air et d’échappement performance.
  • L’ECM aftermarket ThunderMax Autotune

Le ThunderMax Autotune est un ECM qui adapte en temps réel l’apport d’essence consigné dans la map non pas en fonction du capteur de pression à l’admission (MAP) mais d’un capteur de pression atmosphérique et des sondes 02 Bosh à large bande. La réponse à la poignée des gaz est plus « fine » qu’avec un module classique mais cela a un coût : 1150 € .

Quelques remarques

1 – Fuyez les drag pipes courts qui anéantissent la vélocité des gaz et donc le couple à bas et moyens régimes. Les lignes classiques et les silencieux performance permettent d’évacuer rapidement les gaz grâce à une bonne gestion des pressions et contre-pressions liées au cycle à 4 temps.

2 – Le stage 1 pour les 1340 Evolution, Sportster ou TC88 alimentés par un carburateur Keihin CV se limite au remplacement du gicleur de ralenti par un modèle de taille supérieure. Il peut être accompagné d’un nouveau gicleur principal tout en sachant que celui-ci n’entre en action qu’au ¾ de l’ouverture des gaz. Un bon réglage de la carburation correspond à des électrodes de bougies de couleur marron. Vous pouvez aller plus avant avec un kit Dynojet pour carburateur CV voire installer un Mikuni HS-R 42 ou un S&S Super E.

Un kit d’allumage performance S&S Crane HI-4N ou Dynateck 2000 parachèvera votre stage 1.