Sorti en 1998, le Twin Cam 88 ou TC88 n’a malgré un look somme toute assez proche de son ailleul, le 1340 Evolution (1984-99), que quelques rares pièces en commun : certains avancent le chiffre de 18, d’autres 21 sur plusieurs centaines que composent un bon gros moulbif.

Présenté en 1984, l’« Evo », premier moteur tout aluminium de la Motor Co, a redoré le blason d’une firme au bord du dépôt de bilan au début des années 80.

Le TC88 d’une cylindrée de 1450 cm3, de ce coté ci de l’Atlantique, n’équipe dans un premier temps que les modèles des gammes Touring et Dyna. Le V-Twin dit TC88A est monté souple et les vibrations sont filtrées par des silentblocs. Le TC 88 version B (Balanced Engine), équipé de 2 arbres d’équilibrage actionnés par chaines limitant les vibrations, sera boulonné directement sur le cadre Softail. La gamme Softail TC88 B sera commercialisée à partir du millésime 2000.

2 arbres TC twin camLe Knucklehead sorti en 1936 inaugurait une distribution avec un seul et unique arbre à 4 cames actionnant les 4 soupapes via des tiges et des culbuteurs. Avec le TC88, chaque arbre posséde deux cames et gère les lois de levée pour un cylindre.

1998 est donc une année de révolution culturelle du coté de Milwaukee !

Il a fallu réinventer le V-Twin à 45° toujours culbuté et toujours à deux soupapes par cylindre afin qu’il satisfasse aux lois de plus en plus contraignantes présentes et futures en matière d’émissions polluantes et sonores qui se durcissent à partir des années 80 en Europe comme aux USA.

De plus et cela n’est pas le moindre des challenges pour les ingénieurs de Milwaukee, ces derniers doivent concevoir un moulin à refroidissement à air et huile afin de satisfaire une clientèle plutôt…conservatrice !  Ce point crucial va donner le « la » à la géométrie du futur Twin Cam qui prend forme sous le nom de code de « P-22 » qui est lancé en 1992. Ce nouveau moulin devait initialement être commercialisé dès 1997 mais sera retardé suite à des problèmes de surchauffe et la volonté du département design de ne pas utiliser de radiateur d’huile.

Ainsi, le TC gagne de la cylindrée vis à vis de l’Evo par une augmentation de l’alésage (« bore » en anglais). La course et l’alésage du TC sont de 3.75 x 4.00 inches soit 88,4 ci contre 3.49 x 4.250 soit 80ci pour le moteur Evolution .

Ainsi un Twin Cam 88 de 1998 stock délivre, seulement et contre toute attente, 58 malheureux équidés alors qu’un 1340 Shovel des seventies en produisait plus de 70… Et pourtant, le TC88 embarque par exemple une culasse hémisphérique de 85 cc, une technologie qui a vu le jour sur les F1 des années 50,  nettement plus efficiente en terme de performance que celle en forme de « D » qui équipait le moteur Evolution.

Principe de Fonctionnement de la distribution d’un Twin Cam :

Les deux arbres à cames sont actionnés par pignons et par 2 chaines de type Hyvo (silencieuses) mises en tension par deux poussoirs mécaniques. La chaine externe relie le pignon moteur au pignon de l’arbre à cames arrière. Derrière la platine de maintien des deux arbres à cames et de la pompe à huile, le pignon interne de l’arbre à cames du cylindre arrière actionne via une seconde chaine l’arbre à cames avant. Cette technique, bien connue en automobile  permet un silence de fonctionnement relatif par rapport à l’entrainement uniquement par pignons des 1340 .

TC88 pump Cams gear

excellente vue d’ensemble de la distribution et de la pompe à huile d’un twin Cam

Le nom de « Flathead », en référence à ses couvres culbuteurs, n’a jamais vraiment pris auprès des bikers, malgré le fait que durant des décennies le nom d’un moteur sortant de Milwaukee était donné par la forme de ces caches.

Un soin particulier apporté au refroidissement :

Le TC1450 a acquis avec le temps une réputation de grande fiabilité. Ceci est dû à un grand soin apporté à sa lubrification et à son refroidissement ; deux points faibles du 1340 Evo. La surface des ailettes a été accrue de 50 % et le système de refroidissement par huile est bien celui d’un moteur à air du troisième millénaire.

La pompe à engrenages des 1340 Evo cède sa place à une pompe à huile dite trochoïde interne au moteur ou « inboard ». La jupe des pistons est refroidie via des injecteurs de lubrifiant situés dans le bas moteur comme les voitures de la Nascar. En moto, Suzuki a utilisé ce système sur la GSXR 750 dès 1984 sous l’acronyme de « SACS ». Il était toujours présent jusqu’il y a peu sur les quatre cylindres Bandit ; un moteur refroidi là aussi par air. Nous trouvons les premières traces de ce procédé sur les moteurs en étoile de chez Pratt & Withney, donc retour à l’envoyeur !

Ces profondes modifications du moteur Twin Cam « originel » de 1998 perdurent jusqu’à nos jours sur les  bicylindres 103 cui & 110 CVO.