Sorti en 1998, le Twin Cam 1450 et le 1340 Evolution n’ont malgré un aspect proche qu’une dizaine de pièces en commun sur les centaines que comptent un  V-Twin « Made in Milwaukee ».

Présenté en 1984,  le 1340 Evolution ou « Blockhead », est le premier bicylindre de la Factory construit entièrement en aluminium. Ce bicylindre fait un bon de géant en terme de fiabilité vis à vis des Shovelhead de l’ère AMF.

Le Twin Cam 88 cui possède une cylindrée de 1450 cc et demeure refroidi par air. Sa distribution est désormais à deux arbres à cames d’où sa dénomination de « Twin Cam« .

Cette nouvelle motorisation doit répondre aux normes anti-pollution de plus en plus sévères qui voient le jour en Europe comme aux USA.

Dans un premier temps, le Twin Cam 1450 n’équipera que les modèles des gammes Touring et Dyna. Il s’agit de la version « TC 88 A », ce qui correspond au V-Twin  monté souple dans le cadre. Les vibrations sont filtrées par des silentblocs.

Le TC 88 version B (Balanced Engine), équipé de 2 arbres d’équilibrage actionnés par chaines limitant les vibrations, sera boulonné directement sur le cadre Softail. La gamme Softail TC 88 B sera commercialisée à partir du millésime 2000.

2 arbres TC twin cam

Une distribution totalement inédite !

Le Knucklehead sorti en 1936 inaugurait une distribution avec un seul et unique arbre à 4 cames actionnant les 4 soupapes via des tiges et des culbuteurs.

Avec le Twin Cam 1450, chaque arbre possède deux cames et gère les lois de levée pour un cylindre.

1998 est donc une année de révolution culturelle du coté de Milwaukee !

Il a fallu réinventer le V-Twin à 45° toujours culbuté et toujours à deux soupapes par cylindre afin qu’il satisfasse aux lois de plus en plus contraignantes présentes et futures en matière d’émissions polluantes et sonores qui se durcissent à partir des années 80 en Europe comme aux USA.

De plus et cela n’est pas le moindre des challenges pour les ingénieurs de Milwaukee, ces derniers doivent concevoir un moulin à refroidissement à air afin de satisfaire une clientèle conservatrice !

Ce point crucial va donner le « la » à la géométrie du futur Twin Cam qui prend forme sous le nom de code de « P-22 » et qui débute en 1992.

Ce nouveau V-Twin devait initialement être commercialisé dès 1997 mais sera retardé suite à des problèmes de surchauffe et la volonté du département design de ne pas utiliser de radiateur d’huile.

De nouvelles côtes moteur

Le Twin Cam monte en cylindrée par rapport à  l’Evolution par une augmentation de l’alésage (« bore » en anglais). La course et l’alésage du TC sont de 3.75 x 4.00 inches donnant une cylindrée de 88,4 cubic inches.

Le moteur Evolution a les cotes internes suivantes : 3.49 x 4.250. Sa cylindrée est donc de 80 cubic inches  ou 1340 cc .

Ainsi un Twin Cam 88 de 1998 stock délivre, seulement et contre toute attente, 58  chevaux alors qu’un 1340 Shovelhead des seventies en produisait plus de 70…

Ne cherchez pas bien loin le coupable de ce « piètre » résultat : Ce sont les normes contre les émissions sonores et environnementales.

Le Twin Cam 88 exploite pourtant une culasse hémisphérique de 85 cc, une technologie qui a vu le jour sur les F1 des années 50,  nettement plus efficiente en terme de performance que celle en forme de « D » qui équipait le 1340 Evolution.

Principe de Fonctionnement de la distribution d’un Twin Cam 1450

Les deux arbres à deux cames sont actionnés par pignons et par 2 chaines de type Hyvo (silencieuses) mises en tension par deux poussoirs mécaniques. La chaine externe relie le pignon moteur au pignon de l’arbre à cames arrière. Derrière la platine de maintien des deux arbres à cames et de la pompe à huile, le pignon interne de l’arbre à cames du cylindre arrière actionne via une seconde chaine l’arbre à cames avant.

Ce type de distribution a deux gros avantages :

– Elle est  « moins stressante » pour les tiges de culbuteurs, poussoirs, etc.

– Mais surtout, elle est nettement plus silencieuse que celle à pignons des 1340 cc. Encore les normes anti-bruit !

TC88 pump Cams gear

excellente vue d’ensemble de la distribution et de la pompe à huile d’un twin Cam

Le nom de « Flathead», en référence à ses couvres culbuteurs, n’a jamais vraiment pris auprès des bikers, malgré le fait que durant des décennies le nom d’un moteur sortant de Milwaukee était donné par la forme de ces caches.

Un soin particulier a été apporté au refroidissement moteur

Le Twin Cam 1450 a acquis avec le temps une réputation de grande fiabilité.

Ceci est dû à un grand soin apporté à sa lubrification et à son refroidissement ; deux points faibles du 1340 Evo. La surface des ailettes a été accrue de 50 %et le système de refroidissement par huile est bien celui d’un moteur à air du troisième millénaire.

Une pompe à huile moderne

La pompe à engrenages des 1340 Evolution cède sa place à une pompe à huile de type trochoïde interne au moteur ou « inboard ».

Un refroidissement de la jupe des pistons

La jupe des pistons est refroidie via des injecteurs d’huile sous haute pression (un par cylindre) situés dans le bas moteur comme sur les voitures de la Nascar.

En moto, Suzuki a utilisé ce système sur la GSXR 750 dès 1984 sous l’acronyme de « SACS ». Il était toujours présent jusqu’il y a peu sur les quatre cylindres Bandit ; un moteur refroidi là aussi par air. Nous trouvons les premières traces de cette technologie sur les moteurs en étoile de chez Pratt & Withney comme ceux équipant le chasseur Mustang durant la seconde guerre mondiale.

L’architecture moteur du  Twin Cam 1450 sera en grande partie reprise sur les Twin Cam  96 (1584 cc) puis 103 cui  (1690 c) ainsi que les  CVO. 

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