L’actuelle Moto Guzzi V7 III rend hommage à la toute première sportive conçue par Moto Guzzi, la V7 Sport. Cette moto, pourtant dessinée il y a près d’un demi-siècle, demeure, par ses lignes à la fois racées et trapues, une des plus belles sportives italiennes.
La Moto Guzzi V7 Sport sera remplacée en 1976 par la non moins mythique Moto Guzzi Le Mans. Elle conservera les qualités de la V7 en matière de qualité de tenue de route tout en étant nettement plus produite.
La genèse des Moto Guzzi V7
L’origine du V-Twin à 90° perpendiculaire à la route remonte à un incroyable racer de Grand Prix. Il s’agit d’un 8 cylindres baptisé Ottocilindri de 75 chevaux capable de prendre 275 km/h grâce à son carénage poubelle (ou dustbin). Ce V8 500 cm3 avait été conçu en 1955 par l’ingénieur Giulo Cesare Carcano.
A la fin des années 50’s, Carcano travaille sur une motorisation beaucoup plus terre à terre. Il s’agit d’un bicylindres pouvant équiper un tricycle adapté au milieu alpin et qui pourrait remplacer la mule des agriculteurs et celle des régiments de montagne.
Des Alpes à la Californie
Sous l’instance des frères Berliner qui demandent une grosse cylindrée pour le marché américain, Moto Guzzi ressort alors de ses archives les plans du moteur imaginé par Carcano.
La Moto Guzzi V7
Ce solide V-Twin de 704 cm3 face à la route est fait pour séduire les services de polices américains qui doivent renouveler leur flotte de Harley-Davidson à moteur Panhead.
La Moto Guzzi V7 est présentée lors du salon de Milan 1965. Son cahier des charges est respecté : C’est une solide routière de 44 chevaux pour un poids de 243 kg et sa durée de vie est garantie a minima pour 100 000 km.
La Moto Guzzi V7 Special : plus de punch
Fin 1968, l’ingénieur en chef de Moto Guzzi, Lino Tonti fait évoluer la V7 qui devient la Moto Guzzi V7 Special. Le bicylindres cube désormais 757 cm3 grâce à l’augmentation de l’alésage et les culasses adoptent de plus grosses soupapes. La puissance de la V7 Special monte à 60 ch pour un poids ramené à 228 Kg.
1969 : Achat par les forces de police américaines
En 1969, Le célèbre Los Angeles Police Department ou LAPD snobe Harley-Davidson et passe commande de Moto Guzzi V7. D’autres unités de police dont la police de la route californienne (ou California Highway Patrol) feront de même.
A l’été 1970 et suite aux échos de ces ventes aux USA comme en Europe, la GT de Moto Guzzi voit le jour. C’est l’iconique Moto Guzzi California. Cette moto assurera la pérennité du constructeur. Ainsi en 1974, il s’en vendra 12 000 dont 4000 sur les terres de Harley-Davidson !
La V7 Sport : un TGV à deux roues
Elle est présentée à la presse en septembre 1971. Mais, il faudra attendre janvier 1972 pour que les premiers exemplaires arrivent en concession. La V7 Sport millésime 1971 sera produite dans une livrée assez psychédélique raccord avec l’époque : citron vert et cadre rouge.
Très rapidement, elle rentre dans le rang avec des coloris plus sobres. Le cadre rouge devient noir dès 1972.
La Moto Guzzi V7 Sport est alors la moto de série la plus rapide du marché (200 km/h) et également celle qui tient le mieux le pavée au début des années 70. Il s’agit d’une moto exclusive puisqu’elle ne sera produite qu’entre 1971 et 1975 à seulement 4 050 exemplaires. Cette moto était nettement plus chère que ses principales rivales japonaises de l’époque : Honda CB 750 et Kawasaki 750 H2.
Un cadre dessiné par Lino Tonti
Mike Hailwood adoubera cette moto en ces termes :
« C’est la meilleure partie-cycle que j’aie vue sur une moto de route ».
Cette tenue de route impériale est due au savoir-faire d’encore et toujours, Lino Tonti.
Embauché par l’usine lombarde en tant qu’ingénieur en chef en 1966, il trace les lignes du cadre de la V7 Sport. Par rapport à une V7 et V7 Special, le cadre Tonti enserre au plus près le bicylindres avec notamment une poutre centrale qui passe entre les deux cylindres.
Le centre de gravité abaissé améliore le comportement routier mais donne également à l’italienne des lignes racées. comme celles de la Jaguar Type E ou du chasseur Spitfire .
Comme les autres Guzzi, la partie basse du cadre est démontable afin de pouvoir déposer rapidement le moteur.
La Moto Guzzi V7 Sport en deux chiffres
Le bicylindres perpendiculaire à la route de 750 cm3 peut être qualifié de « pointu ». Le couple max. de 59 Nm déboule à haut régime (5000 tr/mn) soit à proximité de la puissance max. (74 ch. à 6800 tr/mn). La V7 Sport demande à être cravachée pour tirer le meilleur de sa partie-cycle sur routes viroleuses.
L’age de la maturité avec la Moto Guzzi 750 S
Face à de nouvelles rivales (Kawasaki Z1, BMW R 90S et Ducati 750 Super Sport), la firme de Mandello del Lario règle le seul véritable défaut de la V7 Sport : Un piètre freinage.
En 1974, la Moto Guzzi 750 Sport rebaptisée « 750 S » se dote d’un double disques de 300 mm à étriers Brembo deux pistons. C’est le must have en terme de freinage et aucune autre moto du marché ne freine aussi fort.
La 750S reçoit également une selle à dosseret, des silencieux peints en noir mat. Son moteur est désormais obtenu par moulage au sable. Sa livrée noire est égayée de bandes obliques vertes, orange ou rouges.
Moto Guzzi 750 S3
En 1975, la V7 Sport devient « 750 S3 ». Pour l’occasion, un troisième disque Brembo à l’arrière fait son apparition.
Au niveau de l’ergonomie, cette moto abandonne son guidon multi-positions contre une paire de guidons bracelets. Le sélecteur passe à gauche. Au niveau technique, elle se dote d’un filtre à huile à cartouche et d’un alternateur plus puissant.
Elle sera construite quelques mois en parallèle avec la Moto Guzzi Le Mans 1 présentée en février 1976.
Production :
- V7 Sport : 2152 entre 1971 et 1973
- V7 750 S : 948 en 1974
- V7 750 S3: 950 1975 et début 1976
Fiche technique Moto Guzzi V7 Sport ( 750 S et S3)
Motorisation
- Architecture : Bicylindres en V à 90° perpendiculaire à la route
- Alésage x Course : 82,5 mm x 70 mm
- Distribution : culbutée /2 soupapes par cylindre
- Cylindrée : 748cc
- Refroidissement : Par air
- Taux de compression stock : 9.8:1
- Alimentation : 2 carburateur Dell’Orto VHB de 30 mm
- Échappements : Lafranconi
Transmission
- Embrayage : Deux disques à sec
- Boîte de vitesse : séparée à 5 rapports
- Transmission finale : Cardan
Partie-cycle
- Cadre : Double-berceau tubulaire en acier dessiné par Lino Tonti en 1971. Partie basse démontable
- Empattement : 1 470 mm
- Hauteur de selle : 730 mm
- Longueur : 2 165 mm
- Fourche : Télescopique de 35 mm construite par Moto Guzzi
- Amortisseur : Amortisseurs réglables en dureté
- Jantes av./ar. : Borrani 40 rayons de 18 pouces
- Frein Avant : double tambour double came ∅ 220 mm (double-disque Brembo 300 mm )
- Frein Arrière : tambour double came ∅ 220 mm ( disque Brembo 242mm, étrier double-pistons)
- Pneu Avant : 3,25 x 18
- Pneu Arrière : 3,50 x 18
Divers
- Poids à sec : 206 kg (225 kg tous pleins faits)
- Réservoir : 19 litres
Performances
- Puissance : 70 ch (51,47 kW) à 7 000 tr/min
- Couple : 58,8 N.m à 4 800 tr/min
- Vitesse de pointe : Environ 200 km/h
