Autopsie d’un café racer classique sur base de Norton Atlas

En 1962, le bicylindre vertical de 497 cm3 de la Norton Dominator (sortie en 1949) est proposé dans une cylindrée de 750 cm3. C’est l’acte de naissance de la Norton Atlas.

Cette augmentation de la cylindrée n’a qu’un but lucratif  : répondre aux demandes de Joseph Berliner, l’importateur américain de Norton. Bercé par la culture des gros V8 et V-Twin, l’énorme marché nord-américain raffole des grosses cylindrées très coupleuses. La Norton Atlas réussit l’exploit d’accélérer de 16 km/h à 160 km/h sur son plus haut rapport à la manière d’un jet catapulté sur un pont d’envol.

Le cadre Featherbed : l’alpha et l’oméga d’un cadre pour café racer classique

Norton Atlas 920 café racer classique

Vous entendez dire à longueur de journée par des bonimenteurs que ceci ou cela est « culte », « iconique » ou « exceptionnel ». Or, ces superlatifs ne sont pas dévoyés à propos du cadre Featherbed (« lit de plumes »). Vous allez me dire que je galéje. Je vous répondrai, « vous en connaissez beaucoup des cadres qui portent un surnom ? »

Ce qualificatif provient d’un pilote l’ayant testé qui déclarera : « It was like riding on a featherbed » ou « c’est comme conduire un lit de plume ». L’expression restera.

Les frères McCandless créent le cadre Featherbed en 1949 qui dans la foulée équipe le racer maison : La Norton Manx. Cette dernière remporte le Tourist Trophy 1949 en catégorie 500 et en 1951, Geoff Duke devient champion du monde en 350 cm3 et 500 cm3 toujours sur Norton Manx.

En 1953, ce cadre fait ses premiers pas sur route avec la Norton International.

L’histoire retiendra qu’il sera copié quasiment à l’infini et que des artisans britanniques continuent aujourd’hui à le fabriquer religieusement pour la confection de café racer réellement vintage. BMW s’inspirera du cadre Featherbed pour réaliser la partie-cycle de la BMW série 5 en 1969.

Le cadre Featherbed techniquement

Norton Atlas cadre featherbed

Il est réalisé à partir de deux longueurs de tube en acier Reynolds qui sont courbées jusqu’à obtenir un rectangle. Les extrémités des tubes sont soudées au niveau de la colonne de direction. Simple, élégant et diablement performant !

Le cadre Featherbed de 1949 baptisé « Wideline » évoluera en 1960 avec la version dite « Slimeline » . La Norton Atlas présentée étant un millésime 1967, nous sommes donc en présence d’un cadre Featherbed « Slimline ». Il se caractérise par des tubes rapprochés à l’avant de la selle améliorant la position de pilotage.

Présentation de la Norton Atlas

Cette moto n’est qu’une évolution du premier bicylindre culbuté de la firme de Birmingham : la Norton Dominator. Grâce à un réalésage et une augmentation de la course, la cylindrée passe de 497 cm3 à 745 cm3 actant la naissance de la Norton Atlas. Ce moteur produit durant trois décennies (1947- 1977) évoluera peu. À la fin de sa carrière, il culminera à 828 cm3 sur la Norton Commando 850 soit quasiment le double de sa cylindrée initiale !

La Norton Atlas sort en 1962 et est équipée d’un moteur et d’une boîte à 4 rapports séparés (« pre-unit »).

Le twin de 745 cm3 alimenté par un carburateur Amal Monobloc de 30 mm produit 55 chevaux à 6500 tr/mn malgré un taux de compression plutôt bas de 7,6 : 1. l’Anglaise peut filer « théoriquement » à plus de 190 km/h.

Ce chiffre est à prendre avec des pincettes, car comme tout bon twin calé à 360° de Sa Gracieuse majesté, les vibrations vous font sauter les plombages dans les tours !

Norton solutionnera ce désagrément avec le cadre Isolastic qui équipe les Norton Commando à partir de 1968. Des Silentbloc® filtrent les vibrations moteur. Erik Buell s’inspirera de ce procédé sur ses motos.

Norton Atlas Café Racer 1967

Cette moto est l’œuvre d’un spécialiste danois en matière de motos anglaises classiques.

Le cadre Featherbed qui équipe de série la Norton Atlas est la pièce de choix autour de laquelle s’articule cette préparation. Cette partie-cycle possède un pédigrée racing indéniable grâce à un palmarès acquis sur le Continental Circuit mais aussi sur les short circuits. Une paire de combinés Girling se chargent de l’amortissement.

La préparation moteur

bicylindre vertical britannique

Le bicylindre provient d’une Norton Commando 850. Ce dernier a reçu un kit moteur qui fait passer sa cylindrée à 920 cm3. Pour alimenter ce gros cube, à la cylindrée digne d’une moto issue de Milwaukee, deux Amal Concentric MK2 sont mis à contribution. Deux lignes maison se terminant par des contre cônes évacuent les gaz d’échappement.

frein à tambour

Comme le twin Norton pousse fort, un embrayage renforcé et un frein avant puissant sont nécessaires. Un moyeu Grimeca 4LS équipé d’un frein à tambour à quatre cames calme les excès d’enthousiasme du pilote.

Un café racer classique, c’est aussi la chasse au poids superflu

Norton Atlas

Afin d’obtenir le meilleur rapport poids/puissance, cette Norton adopte de nombreux éléments en alliage d’aluminium comme le bras oscillant, les voiles de roues, les tés de fourche et le réservoir d’huile. Toujours réalisé dans la même matière, le réservoir d’essence est une reproduction de celui des Manx.

Une ergonomie racing et minimaliste

La position de conduite est exigeante avec des guidons bracelets et des commandes reculées. La maison Smiths, qui équipait en instruments le chasseur Spitfire, fournit compteur et compte-tour. Le balais des aiguilles blanches sur fond noir participent aussi au plaisir du pilotage d’un café racer classique. C’est tout de même autre chose que les insipides  tablettes LCD « Made In China  » qui ringardiseront votre moto dans une paire d’années…

Une moto intemporelle pour hédoniste

Rouler au XXIe siècle en café racer classique, somme toute guère plus onéreux qu’une BMW GS quelque peu optionnée, c’est posséder une machine à remonter le temps et une usine à sensations. Chaque sortie s’apparente à un voyage extraordinaire où l’on trace de belles courbes parfumées par des volutes d’octane.

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