L’année 1932 voit la naissance à Paris par l’AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) du Championnat d’Europe des Pilotes. C’est l’ancêtre du championnat du Monde de Formule 1. L’instance parisienne imaginait qu’en limitant le poids des voitures à moins de 750 Kg (sans les fluides et les pneumatiques), l’escalade à la puissance et à la vitesse allait cesser. Il n’en fut rien !
La nouvelle réglementation entre en vigueur en 1934
Elle devait apporter plus de sécurité aux pilotes mais l’instance parisienne avait négligé deux éléments :
- le progrès technologique
- les énormes moyens qu’allouent le IIIe Reich à Mercedes-Benz et à Auto Union (dont ne subsiste que la marque « Audi »).
1932 : Naissance d’Auto Union
Il s’agit d’un conglomérat fait de quatre petits constructeurs : Audi, DKW, Horch et Wanderer. Le logo de ce nouveau constructeur est formé par quatre anneaux. L’objectif d’Auto Union est de rivaliser avec « l’ogre » Mercedes-Benz.
En 1933, Adolphe Hitler prend le pouvoir
Le dictateur allemand, grand amateur d’automobile, fait de la voiture et de la compétition automobile un instrument de propagande du régime Nazi.
Dès 1934, le Führer veut un véhicule accessible pour chaque allemand à l’image du Modèle T construit par Henry Ford. Ce sera la « Volkswagen » (littéralement « voiture du peuple ») qui sera conçue par Ferdinand Porsche. La Coccinelle fera ses premiers tours de roues en 1938.
Adolph Hitler voulait allouer la totalité du budget compétition « à sa marque de cœur » ( comprenez Mercedes-Benz ) mais le Docteur Porsche, un proche du chancelier allemand, qui travaille alors pour Auto Union le convainc de « couper la poire en deux ».
Mercedes-Benz et Auto Union se partageront à part égale le pactole alloué par le führer.
Désormais, les autres constructeurs, Bugatti, Alfa Roméo et Maserati ne vont jouer que les faire-valoir pour les monoplaces du Reich.
1934 : Le début de « L’Ère des Titans »
Suite au changement de réglementation qui devient effective en 1934, les deux firmes allemandes débarquent en Grand Prix avec des châssis et des motorisations totalement inédites.
On nommera cette épisode de la compétition automobile allant de 1934 à 1939 sur fond de bruits de bottes, « L’ère des Titans ».
Durant cette période, Auto Union et Mercedes-Benz vont dominer sans partage le Championnat d’Europe des Pilotes et enchainer les records de vitesse sur des automobiles dessinées en soufflerie ; les streamliners.
Les monoplaces Auto Union et Mercedes-Benz n’ont qu’un seul point commun : Les deux constructeurs font courir leurs voitures sans peinture laissant les éléments de carrosserie en aluminium apparents. Cette solution permet de gagner un peu de poids afin de passer sous la barre des 750 Kg réglementaires.
Ainsi naquit le mythe des « Flèches d’Argent »
On surnommera ces voitures, « Silberpfeile » ou « flèches d’argent » ; un nom et une couleur qui colle toujours à l’ADN de Mercedes-Benz notamment en Formule 1. Les F1 modernes à l’étoile continuent à porter sur leur carrosserie une dominance de gris argenté et malgré les décennies, ce surnom a perduré.
Après-guerre, les Mercedes-Benz W196, qui remportent le titre 1954 et 1955 aux mains de Juan Manuel Fangio, porteront également cette dénomination.
Il en va de même pour le chef d’œuvre du constructeur allemand en matière de voiture de Grand Tourisme : la Mercedes-Benz 300 SLR dite « papillon » conçue par l’ingénieur Rudolf Uhlenhaut.
Chez Audi (propriété du groupe Volkswagen), ce nom s’est perdu dans une après-guerre que nous pourrions qualifier de « compliquée ». L’Audi TT, voiture du renouveau de la marque, fut présentée en 1998 dans une livrée grise évoquant ses lointaines aïeuls.
Auto Union Type C 1936 ou la première F1 de l’histoire
La réussite d’Auto Union en Grand Prix est due à deux hommes : L’ingénieur Ferdinand Porsche et un pilote d’exception qui fut le seul à capable de « dompter » l’Auto Union type C, summum des monoplaces Auto Union.
Il s’agit de Bernd Rosemeyer, surnommé « Nebelmeister » (en français : « maître du brouillard ») suite à sa victoire en 1936 sur le circuit du Nürburgring où s’était abattu un épais brouillard.
La grande différence entre les « flèches d’argent » de Mercedes-Benz et celles d’Auto Union est le positionnement du moteur.
La firme de Stuttgart a fait le choix d’une implantation classique des organes mécaniques de ses monoplaces. Ainsi, le moteur reste devant le pilote et ce sont les roues arrières qui se chargent de passer la puissance au sol via l’arbre de transmission qui parcourt la voiture.
L’Auto Union Type C
Les monoplaces construites par Auto Union que ce soit la Type A de 1934 ( 295 ch), la Type B de 1935 (375 ch) ou la Type C de 1936 sont toutes trois animées un V16 constitué de deux rangés de 8 cylindres inclinées à 45°.
Un V16 à la technologie classique
Le V16 permet juste de laisser passer la pipe d’admission sur laquelle est boulonné un carburateur double-corps Solex suralimenté par un compresseur de type Roots.
Ferdinand Porsche a opté pour une distribution « sage » voire « rustique » constituée d’un simple arbre à cames à la base du V16 activant par tiges et culbuteurs les 32 soupapes donnant un moteur très « coupleux » dès les bas régimes.
L’accélération en sortie de virage est si violente sur les Types A puis B qu’elle détruit littéralement la roue arrière intérieure. Ce problème sera partiellement résolu avec le montage d’un différentiel à glissement limité fourni par ZF sur les Types C 1936.
L’Auto Union Type C de 1936 est le pinacle des voitures de « L’ère des titans ». Elle reçoit un V16 dont la cylindrée a été portée 6 litres pouvant produire 520 chevaux à 5 000 tr/mn. La monoplace avale un litre d’essence spéciale au kilomètre (sic).
Cette monoplace peut désormais atteindre les 340km/h (!) suite à de nombreux essaies effectués dans la soufflerie de l’Institut Allemande d’Aérodynamique.
Une conception du châssis traditionnelle chez Mercedes-Benz
Porsche révolutionne l’architecture d’une voiture de compétition avec l’Auto Union Type A 1934
L’ingénieur installe le moteur derrière le pilote. Grâce à cela, la répartition des masses avant/arrière est proche de la perfection : 40/60. Porsche a déterré l’idée de la « Tropfenwagen » (« voiture en forme de goutte ») de 1923 de Edmund Rumpler pour le compte de Benz & Cie.
De plus, l’absence d’arbre de transmission permet d’assoir plus bas le pilote et d’abaisser ainsi le centre de gravité par rapport à la Mercedes W125. Ferdinand Porsche venait d’inventer la Formule 1 moderne puisque ce positionnement moteur deviendra la norme dans la discipline avec les Cooper au tournant des années 50.
Les Auto Union : Des voitures « dangereuses » ?
Les Auto Union seront jugées à l’époque comme étant « inconduisibles » principalement en raison de cette architecture novatrice.
Dans les faits, ce sont surtout les fins pneumatiques qui n’arrivent pas à passer une telle puissance au sol. De plus, Porsche a implanté une suspension arrière à essieu oscillant moins performante que le pont De Dion qui équipe les Mercedes-Benz comme la W 125.
Bernd Rosemeyer, à son volant, fera des merveilles sur l’Auto Union Type C. Il est couronné champion d’Europe en remportant 6 des 12 grand prix inscrits au calendrier 1936.
Cet ancien pilote de moto se tuera en janvier 1938 en tentant de récupérer son record de vitesse établi en 1937. Le streamliner piloté par Bernd Rosemeyer, dérivé d’une Type C, est emporté par une bourrasque à plus de 400 km/h sur l’autobhan reliant Francfort à Darmstadt.
Avec la disparition de son « duo magique », Ferdinand Porsche (ayant quitté Auto Union en 1937 pour se concentrer sur la Coccinelle et autres véhicules militaires) et Bernd Rosemeyer (décédé), Auto Union ne pourra plus rivaliser par la suite avec Mercedes-Benz.
Mercedes-Benz se rebiffe !
Le constructeur de Stuttgart, suite à la déculottée de 1936, décide de changer de braquet. Le voiture baptisée « W125 » est le fruit d’un très jeune et talentueux ingénieur : Rudolf Uhlenhaut. Il dirige également l’écurie Mercedes qui vient d’être créée.
En 1937, Rudolf Caracciola sur une W125 est sacré pour la seconde fois Champion d’Europe des Pilotes après son titre de 1935 alors sur une Mercedes-Benz W25.
En raison d’une nouvelle réglementation entrant en vigueur en 1938 limitant la cylindrée à 3 litres pour les moteurs sur-alimentés, Auto Union et Mercedes-Benz élaborent de nouveaux moteurs. Les châssis resteront quasiment inchangés.
La Mercedes-Benz W154 qui courra en 1938 et 1939 reçoit un V12 à 48 soupapes de 3 litres formé de deux bancs de cylindres faisant un angle de 60° . Il est suralimenté par un compresseur Roots qui laissera sa place à un compresseur à deux étages permettant de produire 480 chevaux.
L’Auto Union type D est animé par un V12 de 3 litres à double compresseur qui tutoie les 330 km/h. La firme à l’étoile décrochera trois titres européens jusqu’en 1939.
Entre 1934 et 1939, Auto Union s’est confrontée à 61 reprises à Mercedes-Benz dont 30 Grand Prix. Elle a engrangé 24 victoires. « Pas mal pour un petit poucet ! »
La défaite de 1945 marque la disparition d’Auto Union
Le siège du constructeur se trouvait à Zwickau (Saxe) en secteur soviétique. La plupart des véhicules de compétition prendront le chemin de l’URSS afin d’y être étudiées.
DKW, l’une des entités du groupe Auto Union, s’installera à Düsseldorf. Elle sera vendue en 1959 à Daimler-Benz qui la revendra à son tour à Volkswagen. VW décidera de déterrer le nom de « Audi » pour en faire la marque « Premium » que l’on sait.
Parmi les Type C construites, une seule a survécu. Elle a été découverte en Allemagne de l’Est à partir d’éléments épars. Audi a confié sa restauration à Crostwaithe & Gardiner. Elle est désormais exposée au German Museum de Munich. Des répliques ont également été commanditées par Audi auprès du même restaurateur.
Malgré une après-guerre « compliquée », la marque Audi a su conserver le caractère novateur des « Flèches d’Argent » de l’entre-deux-guerres. Ainsi, les Audi seront les premières voitures routières à être équipées de la transmission dite « Quattro » (4 roues motrices) qui s’illustrera en rallye aux mains de Michèle Mouton dans les années 80.
La valeur d’une voiture de course de nos jours
Les anciennes voitures de course quelque soit la marque sont très recherchées. Elles ont une grande valeur pour les adeptes de la voiture de collection. Ce type de véhicule très particulier peut s’arracher à prix d’or lors de ventes aux enchères ultra-médiatisées. Cependant, le prix de ces voitures varie grandement en fonction de facteurs tels que :
- La marque de la voiture : comme pour les voitures classiques, le prix varie en fonction de la marque, car il y a des marques qui sont plus associées au luxe et à la qualité que d’autres.
- Les palmarès de la voiture : étant donné qu’on est en présence d’une voiture de course, chacun souhaite posséder celle qui a raflé le plus de victoires, mais aussi une voiture qui a participé aux grandes classiques automobiles (Monte Carlo, 24 Heures du Mans, etc.). De ce fait, plus une voiture aura un palmarès conséquent, plus son prix sera élevé.
- La notoriété et les capacités du pilote : une voiture de course ayant appartenu à un pilote célèbre sera vendue plus chère que celle d’un conducteur n’ayant pas défrayé les chroniques des journaux.
- La préparation de la voiture : une ancienne voiture de course qui est encore destinée à courir se vend plus chère lorsqu’elle a participé à plusieurs courses, ceci témoigne de sa performance.
Selon une étude récente, une voiture de collection, qu’elle soit classique ou de course, coûterait environ 21 680€. Alors, si vous avez les moyens de vous en procurer une, n’hésitez pas. N’oubliez pas tout de même que ce prix peut être considérablement revu à la hausse, en fonction des critères sus-cités.
