Il est vrai qu’en Europe, la moto a changé de paradigme. Les sportives n’ont plus du tout le vent en poupe principalement pour des raisons de répression routière. De plus en plus de motards se tournent vers des motos aux accents « vintage » des constructeurs et consomme la moto d’une toute nouvelle façon.

Triumph est devenue le champion des néo-rétro avec deux motorisation 900 cc et 1200 cc et une foultitude de modèles au sein de sa gamme « Modern Classic». Ducati vend bien son Scrambler 800. La BMW R nineT équipée Boxer Twin de 1170 cc est déclinée en plusieurs versions regroupées sous la bannière « Heritage ».

Enfin, n’oublions pas, la gardienne du temple de la mode « old school » ; l’inamovible et inoxydable Kawasaki W800.

Le Forty-Eight s’est très bien vendu en 2015 avec 1000 motos livrées

Mais cette machine de la gamme  est à classer plutôt dans le segment des «néo-bobber » avec ses deux gros pneus et sa garde au sol minimale. Il n’y a qu’à voir le nombre de ces motos équipées en option d’une selle à ressorts.

« Pas très café racer, tout ça ! » ; c’est aussi ce qu’on a dû se dire du coté de Milwaukee !!!

Le Sportster, né en 1957 pour concurrencer les fabricants britanniques de moto qui taillaient des croupières à Harley-Davidson, est devenu depuis les années 90, une machine qui se vends très bien Europe auprès d’une clientèle, parfois féminine, souvent urbaine de trentenaire.

On n’hésite plus à s’afficher sur cette moto en sweat-shirt à capuche et avec des baskets Nike aux pieds ! Les bikers de la vieille école pourront être : « shocking !»

Ce 1200 Roadster, une dénomination choisie qui nous évoque les petits cabriolets britanniques des sixties comme la MG B ou la Triumph Spitfire et le Swinging London, utilise toujours le bon vieux V-Twin culbuté refroidi par air à 45°, ici en version 1202 cc, qui équipe la gamme Sportster.

Une motorisation quasi-inchangée

Toujours donné pour environ 70 ch. et 10 m.kg de couple, le bicylindre reçoit un nouveau jeu d’arbres à came (au nombre de 4) qui font atteindre le régime de couple max. à 4250 tr/mn contre 3500 tr/mn sur le 48. La valeur de couple max. reste quasiment inchangée (+0,1 m.kg).

Comme précité plus haut sur ses concurrents « néo rétro », le 1200 Roadster embarque les toutes dernières technologies en matière de moteur : électronique DELFI,  commande des gaz électrique, ABS, compteur numérique, etc.

Une partie- cycle plus sportive

Le 1200 Roadster se différencie des autres Sportster grâce à des qualités dynamiques améliorées au niveau de la partie cycle comme le prouve les nouveaux éléments de sa partie-cycle: fourche inversée de 43 mm, tés de fourche renforcés, nouvelles roues légères en alliage de 19 et 18 pouces. La hauteur de selle culmine à 785 cm contre 710 mm pour un Forty-Eight.

On peut regretter que les « génériques » double disques de 300 mm à deux pistons à l’avant soient toujours de la partie ! On aurait préféré pour des freinages « de trappeurs » des éléments de dernière génération et une bonne gestion de l’ABS.

On se consolera en se disant qu’un freinage tip top ça n’a jamais exister sur une Harley-Davidson digne de ce nom !

De plus, sur un café racer et comme dit la maxime, « il n’y a que les lâches qui freinent ! »

Au final, l’angle chasse du 1200 Roadster est de 31,1° contre 29,9° sur le 48. Ces chiffres devraient donner à ce racer de bonnes prestations dynamiques sur le réseau secondaire.

Le 1200 Roadster répond à deux défauts du Forty-Eight

Le confort devrait être amélioré avec une fourche et des amortisseurs à plus grands débattements avec 112 mm à l’avant et 80 mm à l’arrière. Son autonomie progresse grâce à une contenance du réservoir qui passe de 7,9 litres sur le Forty Eight à 12,5 litres sur le Roadster 1200.

Il est affiché à partir de 13120 € contre 12590 € pour le best-seller de la gamme, comprenez le Forty-Eight.

Le 1200 Roadster pèse comme les autres Sportster 250 Kg. Cette surcharge pondérale grévera immanquablement ses qualités dynamiques…

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