Le Milwaukee Eight est le 9 ème moteur routier dans la longue histoire des Big Twin du constructeur américain.

Dés les années 1910-1920, Harley Davidson a équipé ses boadtrackers de V-Twin à 4 soupapes . Cette architecture moteur ne sera pas reprise sur les motos de route jusqu’au moteur Milwaukee Eight présenté durant l’été dernier.

Ce bicylindre rompt tous rapports avec son prédécesseur, le Twin Cam 1450 ou TC 88 né en 1998.

Le Milwaukee Eight se voit coiffé de deux culasses à 4 soupapes d’où son nom de « eight » (« huit » en anglais pour 8 soupapes) qui bouleversent totalement le haut moteur et en particulier son point névralgique : la chambre de combustion.

Au final, la surface de la chambre de ce Big Twin « Euro 4 Ready » est réduite de 50% par rapport à celle d’un TC 103. Le nouveau moteur « respire » bien mieux selon les ingénieurs de Milwaukee. Ainsi,  ils quantifient le gain de perméabilité à 50% , ce qui augure un rendement moteur en très nette hausse malgré des normes anti-pollution de plus en plus drastiques.

Cette architecture inédite sur une moto de route sortant de Milwaukee, accompagnée de deux bougies par cylindre, permet un meilleur rendement moteur (moins de chauffe, absence de détonation, etc.) et des performances de série jusque là totalement étrangères aux gros Big Twin de la marque.

La bonne santé de ce nouveau moulin peut être résumé par ce seul chiffre : le rapport volumétrique ou taux de compression  du Milwaukee 8 est de 10,5:1 contre 9,6:1 pour  le TC 103.

Tout comme le cadre Softail apparu en 1984 mais imaginé par Bill Davis dès les années 1974-1975, des Big Twin à 4 soupapes ont déjà vu le jour dans le passé.

Rendons hommage à ses pionniers des Harley Davidson:

Le plus connu est certainement Jim Feuling. Sa société proposait entre autres « goodies » des culasses « four valves » et ceci dès le début des années 90 pour les 1340 Evolution.

Notons que Jim Feuling n’est pas un bidouilleur parmi tant d’autres. Ses travaux sur les culasses afin notamment de réduire la température du haut moteur (un point crucial pour les moteurs refroidis par air) ont inspiré Earl Werner, responsable du projet du moteur Twin Cam 88, rien que ça !

4 soupapes harley milwaukee 2017

le coeur de la révolution ! Notez la taille des soupapes et du reste de la chambre; impressionnant !

En plus de la production de pièces réellement « High Perf », Feuling a « commis » un moulbif révolutionnaire baptisé « W3 » qui se monte dans un cadre Dyna. Le W3 est un tricylindre de 2,5 l développant pas moins de 150 chevaux !

Nous pouvons aussi citer « Revolution Performance Motors Compagny » qui a coiffé des V-Twin Evo et les premiers Twin Cam de culasses à 4 soupapes en proposant des kits baptisés « RPMHemi ». Le jeu de culasses était disponible pour différents alésages allant de 3.5 à 4.25 inches. Ces culasses étaient sur le papier très performantes comme l’atteste le taux de compression passant de 9 :1 à 11 :1 sur le 1340 EVO. Ceci est possible grâce à une chambre de combustion hémisphérique (en D sur le 1340) qui reçoit en son centre un puit de bougie.  Le kit « ultime » permettait la greffe d’un second carburateur CV qui entrait en action uniquement dans les hauts régimes.

4 soupapes harley aftermarket

Culasse Hemi pour TC88. La chambre est plus creusé que sur le Milwaukee 8.

Le kit de base, la puissance progressait de 15 à 20% mais à hauts régimes (4000 tr/mn et +), ce qui n’est pas ce que cherche la plupart des Harleyistes. Naturellement, on retrouve pour parti « cette dérive » sur le Milwaukee Eight dans les chiffres donnés dans le communiqué de presse.

Pour terminer, citons « American Quantum » basé en Floride. Cette société proposait également des kits 4 soupapes. La page Facebook de la société n’a pas été mise à jour depuis plusieurs années…

Les kits 4 soupapes n’ont jamais réellement trouvé leur clientèle : ils étaient très chers et ils donnaient des gains de performance qui ne sont pas dans l’esprit Harley hormis si vous voulez vous concocter un Café Racer sur base de Big Twin ou que vous comptiez vous inscrire participer aux courses de dragster. Enfin, le V-Rod a donné le coup de grâce à ces motorisations « exotiques ».

Un bon kit « Stroker-Big Bore » voire un jeu de culasses optimisées avec l’arbre à cames « qui va bien » sont quasiment aussi en performant tout en délivrant beaucoup plus de couple dès les bas régimes.